全球汽車零部件産業正在進入新周期。
本周，日本松下宣布，Apollo旗下管理基金正式收購旗下松下汽車系統公司的多數股權，業務涉及駕艙娛樂和車載電子設備，預計收購估值約合20.6億美元，交易將于2025年第一季度末完成。
數據顯示，松下汽車系統業務每年的銷售額約爲85億美元，約占松下總銷售額的15%。而爲特斯拉等車企提供動力電池的業務，則隸屬于松下能源。
目前，包括日本、歐美等車企均有不少品牌車型搭載松下提供的座艙信息娛樂系統，此外，還有HUD、車載音響等業務。此前，松下、先鋒、阿爾派、三菱等都是傳統信息娛樂系統主機、顯示屏總成的主要供應商。
就在今年初的美國CES展上，松下還推出了面向下一代整車電子架構的高性能計算（HPC）系統，命名爲Neuron™；並且，松下還將提供軟件框架，支持基于標准的設備虛擬化、分布式計算和域間通信。
不過，近幾年，隨著智能座艙市場的快速變革，中國（以德賽西威、億咖通等爲代表）及歐美零部件巨頭（博世、安波福等）快速搶占日系供應商份額。
以德賽西威爲例，該公司已經成爲豐田中國市場的主要座艙信息娛樂系統供應商之一。此外，該公司還拿下來了日系核心客戶的智能駕駛業務項目定點，並在日本橫濱成立了新研發中心。
而作爲傳統汽車巨頭的豐田公司，也在去年底宣布，將出售部分電裝公司股份，在後者的持股比例將從24.2%降至20%，但仍是最大單一股東。
1949年12月，作爲豐田汽車工業株式會社的零部件工廠之一的電裝，從豐田集團獨立拆分，並逐步成長爲一家跨國性的汽車零部件公司。不過，一直以來，日系車企與供應商，都是存在交叉持股的傳統。
這種盤根錯節的關系，也在一定程度上阻礙了豐田等日系車企在新技術導入方面的靈活性。事實上，過去幾年，無論是電動化還是智能化，豐田已經全面落後。
目前，電裝大約一半的收入來自豐田，其余收入來自本田、福特、通用等其他汽車制造商。在全球汽車零部件制造商中，電裝的營業額規模僅次于博世，排在第二位，其中日本以外的海外市場營收占比超過50%。
顯然，並不缺錢的豐田，或許希望借助降低體系內供應商的持股比例，讓更多的外部第三方供應商能夠更加靈活、開放的參與公司的智能電動變革。
以中國市場爲例，事實上，在豐田本輪所推行的本土化研發策略中，與中國本土企業（包括車企、供應商）的技術合作占據著重要的位置。
對于此前主要服務日本、歐美車企的日系傳統零部件公司來說，當下行業劇變是一個巨大的挑戰。「以前，架構和功能定義，都是合資品牌從海外導入；現在，他們甚至要開始從中國學習技術。」
尤其是本輪電動化、智能化的産業升級轉型，日系車企幾乎是全軍覆沒。以中國市場爲例，豐田、本田、日産等幾家日本傳統汽車制造商在2023年的新能源車型交付合計僅爲10.48萬輛。
而在智能化方面，豐田、本田在基礎ADAS功能方面屬于較早大規模配置的車企之一，但在以NOA爲代表的高階智駕部分，行動遲緩。盡管，本田早前在L3級自動駕駛上進行了量産嘗試。
而此次松下的資産剝離，盡管最終還保留20%的股權，但顯然希望通過資本運作實現汽車電子業務的良性增長和最後一博。
作爲美國第二大，全球前幾大另類資産管理機構，阿波羅資産管理公司（Apollo Global Management）和黑石集團、凱雷、KKR等同行一樣，一直以擅長對不良資産“起死回生”般的再造能力而出名。
這些資産管理機構通常是在企業遭遇經營困難時，通過杠杆收購模式，進行資産的整合。隨後，通過IPO上市、分拆出售等方式進行獲利。
事實上，除了早幾年因爲給特斯拉獨家供應動力電池而聲名鵲起，松下這兩年在這部分業務也備受壓力，同時，受制于全球新能源汽車銷量疲軟等因素影響，該公司也在不斷調整利潤預期。
同時，日本企業近年來還出現了數據造假等一系列醜聞事件，品牌形象受到嚴重沖擊，也造成了産業鏈的信任危機。
今年初，松下集團旗下從事電子零部件業務的松下工業公司負責人，對外公開承認在向第三方機構申請産品品質認證的過程中，存在篡改測試數據等違規行爲。
而在去年底，豐田汽車旗下全資子公司大發汽車，發布了一份長達162頁的第三方調查報告書，承認公司存在174項違規操作造假案，涉及到64個車型之多。
更糟糕的是，近年來，日本車企由于面對電動化、智能化轉型的遲緩，以及來自中國、美國及其他地區的殘酷競爭，連帶日本本土供應鏈（依靠車企走向全球）進入危機模式。
以電裝爲例，日本市場去年貢獻了近60%的收入，因爲該公司的主要客戶就是日本本土的汽車制造商。當然，這家公司也在尋求改變，比如電裝的匈牙利工廠專注于豐田以外的客戶。
一組數據顯示，去年第四季度，豐田貢獻了電裝收入的50%以上；但由于豐田正在尋求多元化的供應鏈體系，電裝的季度營業利潤同比下降了76%。
而包括豐田在內的幾家日本車企，都在轉變策略。比如，不同市場，更加獨立的運作。從更貼近本地化的技術研發、到供應鏈體系的重構。
作爲日系車企的帶頭大哥，數據顯示，在中國市場，2023年豐田新車銷量比上年減少1.7％，減至190.76萬輛，新車銷量連續兩年同比減少。其中，一汽豐田同比增長4.1％，廣汽豐田同比減少7.2％。
此外，從交付量（不含進出口）數據來看，豐田2023年在中國市場交付新車166.57萬輛，同比下滑8.29%；其中，新能源車型交付占比不到3%，純電動車交付不到4萬輛。
爲了應對挑戰，去年，作爲豐田在中國市場的合資車企之一，廣汽豐田宣布將深度融合股東雙方的優勢資源，從過往單向輸出“拿來主義”的合資1.0時代，叠代到雙向賦能“融合共創”的合資2.0時代。
其中，廣汽豐田全新新能源品牌鉑智，將率先升級電動化和智能化，包括高階智駕、智能座艙、空氣懸架、激光雷達等功能、硬件都將實現上車；此外，相關技術的供應商也將開始全面本土化。
另一家在中國市場主打經濟型市場的日産，也在去年11月發布包括合資主導的新能源整車研發、提速新能源産品投放以及開展出口業務在內的“啓DNA+”戰略。
在日産高管看來，中國市場需要進行針對性分析，借助合資業務，投入精准的産品，並適時地投入産品。此前，該公司計劃至2026年年底前，向中國市場投放本土開發的新能源汽車10款。
此前，東風日産相關負責人更是明確表示，未來在新能源汽車供應鏈上，要實施本土化戰略，“國內只要有成熟的我們就采用”。
此外，中國供應商也在通過技術出海（尤其是電動化、智能化方面），實現全球擴張。這對于電裝等供應商來說，壓力陡增。
今年初，德賽西威位于日本橫濱的辦公室舉辦剪彩儀式，這標志著該公司的又一海外研發中心正式啓動，現場還有來自本田、鈴木等日企客戶站台。
而在上個月初，豐田汽車采購管理部一行來到德賽西威惠南園區，爲德賽西威頒發了2023年“區域貢獻獎”和感謝狀，該獎項是豐田汽車最高榮譽之一，本年度僅五家供應商獲此殊榮。
數據顯示，2023年，日系車企在中國市場的新車交付量合計372.07萬輛，盡管相比于高峰期已經大幅下滑，但依然具備一定的市場競爭力。
同時，2023年，在全球市場，日本車企占據了全球銷量TOP10的3.5個名額；對于中國供應商出海來說，也是最大的潛在客戶群之一。
2023年度財報顯示，德賽西威來自境外銷售收入占比爲7.50%，同比增長48.10%，高出境內收入增長1.5個百分點。
