文 | 小盧魚
編輯 | 楊旭然
五一將近尾聲時傳來消息，京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段和杭深鐵路杭甬段4條熱門高鐵線路上，運行的時速300公裏及以上動車組列車票價准備上漲。
京廣高鐵武漢至廣州南間二等座公布票價較現行票價調升19%，執行票價以公布票價爲上限實行靈活折扣，最低5.5折爲304元、較現行票價調低34%。
受此消息影響，5月6日高鐵概念股開盤後迅速拉升，廣深鐵路當日股價漲停，京滬高鐵收漲于3.34%，鐵龍物流收漲于5.09%。
資本市場看好高鐵板塊投資價值的同時，也有相關帶情緒的話題熱度攀升。
但事實的情況是，高鐵本身並非完全的社會公共服務設施，而是也有一定的商品屬性。漲價更多是供需關系影響價格的邏輯在起作用，其公共利益屬性與商品屬性會保持一定程度的平衡，而不是過度偏向其中一方。
01 出行火爆
每到節假日，想搶到一張時間合適的鐵路票都不太容易。在火爆的出行需求下，鐵路運輸即使加開班次也無法做到百分百覆蓋。
據央視網報道，本次五一假期首日全國鐵路發送旅客2069萬人次，創下單日曆史新高，而5月5日的假期返程客流最高峰，全國鐵路則預計發送旅客1865萬人次。
其實自今年春節以來，旅客出行需求便明顯反彈，鐵路運輸甚至已經超過疫情前水平，反彈速度更快。
根據交通運輸部，預計2024年春運期間（1月26-3月5日）客流總量約爲18億人次，比去年增長13%左右。其中全國鐵路將収送旅客4.8億人次，與2023年春運相比將增長37.9%，與2019年春運相比將增長18%（國鐵集團數據）。
根據交通運輸部，2024年清明節3天假期內，全國跨區域人員流動量則達到日均24679.5萬人次，比2023年同期日均增長53.5%，比2019年同期日均增長18.9%。
其中鐵路客運量4968.2萬人次，日均1656.1萬人次，比2023年同期日均增長75.1%，比2019年同期日均增長20.6%。
鐵路客流能較好的恢複，離不開商務、旅遊、探親等需求因素的疊加，而這種需求提振也帶來了相關公司的營收利潤增長。
以京滬高鐵爲例，2023年京滬本線車運送旅客量同比增長209%，與2019年基本持平，京滬跨線列車運行裏程同比增長66%，較2019年增長16.5%。
而2023年京滬高鐵實現營收407億元，同比增長110%，實現歸母淨利115億，與2022年虧損5.8億元的情況相比，盈利能力大幅改善。
到2024年第一季度，受益于客流景氣度提升，京滬高鐵的收入同比增長13%，旗下京福安徽的虧損也大幅收窄。也因此，即便京滬高鐵不涉及本輪漲價的線路，還是被市場寄予漲價預期，進而帶動股價上漲。
相較而言，客運量占比最高的公路運輸表現則不及預期。今年5月2日的公路營業性客運量爲3320萬人次，比2023年同期增長4.7%，比2019年同期下降25.1%；5月3日的公路營業性客運量爲3209萬人次，比2019年同期下降30.6%。
當然這裏面有很重要的原因是節假日高速免費，擁有汽車的中國家庭完全可以選擇自駕完成中短途出行。不過受雨雪天氣、交通事故等因素影響，今年一季度1幹線高速斷面交通量同比還是下降了約 1.6%。
被視作高鐵競品的航空板塊表現不佳。雖然在春運旺季的推動下，民航需求一度較爲旺盛，但3月經營數據已明顯回落，拖累了2024Q1航司的整體盈利水平。
三大航裏僅有南方航空扭虧爲盈，而利潤表現較好的還是以春秋航空爲代表的廉航，這也側面說明了乘客對民航價格的敏感性。尤其是在與五小時之內的高鐵出行相比較時，很多人會因爲價格、准時、方便等原因更優先選擇高鐵。
02 定位調整
凡是商品，只要存在供需不平衡就存在調節價格的基礎。像民航的價格早就是有高有低、有升有降、隨市場情況靈活變化的了。
鐵路運輸事關重大，情況相對特殊，但更多市場化也是趨勢。根據2016年國家發改委發布的《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，中國鐵路在政策層面上早已有了對動車組的自主定價權。
2017年，中國高鐵迎來第一次跨省調價，根據各車次的客流狀況對東南沿海高鐵票價進行調整，票價有漲有降，並且對14條動車組線路的票價展開浮動試點，大範圍實施票價優惠政策。
2021年，國鐵集團開始逐步推廣高鐵票價差異化浮動定價機制，2023年就有滬甯、甯杭、膠濟、南廣、柳南等多條高鐵線路票價進行了調整，票價最低降20%、最高升20%。
今年6月即將進行票價調整的4條高鐵路線也是同理，並不只是單純一刀切式的漲價，而是實行可升可降的浮動票價體系。各站間執行票價將以公布票價爲上限、5.5折爲下限，靈活調整，爲旅客出行提供更多的選擇。
不過高鐵作爲一種帶有較強公益性、公共服務性的交通運輸方式，每次漲價似乎都會與公衆的預期相悖。人們習慣于鐵路系統的平價乃至低價，情感上較難接受。
支持鐵路運輸按照供需關系調整票價的人則認爲，高鐵也具有清晰的商品屬性，前期建設依靠國鐵集團和地方政府貸款支持，後期會更多靠自身盈利給項目造血，並反哺新項目的開發建設。
目前國鐵集團資本開支增速仍處于上行周期中，預計“十四五”全國鐵路固定資産投資規模與“十三五”總體相當，2024-2025 年年均規模或超8800億元。
據統計，全國在運營的4.5萬公裏高鐵路線中，已有京滬、京津、滬杭、滬甯、甯杭、廣深港等6條線路實現盈利，都屬于東南沿海人流密集交流頻繁的地區。
至于票價調整之後究竟會有多少旅客乘坐高鐵，鐵路運輸企業盈利情況又將如何改變，正適合交由市場檢驗。
03 市場選擇
從京滬高鐵的案例中可以發現，浮動票價機制確實有利于平衡旅客需求與企業盈利的關系，但純靠票價實現盈利是不夠的。
京滬高鐵目前有7檔票價，2023年二等座、一等座、商務座較2019年漲幅分別達到19.7%、13.6%、32.6%，全年完成本線列車運送旅客5325.2萬人次，同比增長209.1%，實現營業總收入406.83億元，同比增長110.40%。
這裏面很重要的一個原因，就是京滬高鐵運營地區經濟發達，乘客出行頻率高且有能力和意願支付相應的票價，即便其票價上漲仍然是很多人出行的首選。
這種區位優勢，並不是大部分高鐵路線可以複刻的。而且即便是京滬高鐵，也需要依靠跨線路網服務（當其他鐵路運輸公司的列車在京滬高速鐵路上借道運行時，向其收取路網服務費）以保持盈利。
所以在這種情況下，高鐵出海也就成爲了值得探索的方向。出海成功將有助于中國鐵路及相關制造業的産能輸出，推動産業結構的優化升級，促進雙邊貿易和經濟交流，同時爲中國企業提供參與國際競爭的機會。
被稱爲中國高鐵出海第一單的雅萬高鐵已運營半年，客流量持續攀升，每天開行的列車數量已從14列增加到52列，累計運載旅客高達2,56萬人次，單日最高乘坐率達到驚人的99.6%。
雖然短期內雅萬高鐵可能不會直接産生顯著的經濟效益，但長期來看隨著印尼經濟的發展和區域交通需求增長，有望爲參與其中的中國企業帶來穩定投資回報。
雅萬高鐵的成功也讓更多國家開始考慮采購中國高鐵，從中受益的將不只有負責建設的國鐵集團，還有許多軌道交通裝備制造企業。要知道高鐵設備不僅需要日常維護，8-10年內還會迎來五級修，大規模設備更新的行業前景就近在眼前。
中國中車的業績表現已經驗證了這一點，2023年其國內營收增長4.01%，海外營收增長13.75%；全年公司新簽訂單約2986億元，其中國際業務新簽訂單約584億元；期末在手訂單約2703億元，其中國際業務在手訂單約1127億元。
2024年一季度，中國中車的業績增幅同樣亮眼，其鐵路裝備業務收入133.17億元，同比增長54.11%，主要系動車組順利交付。開年以來，中國中車股價也進入上行通道，區間漲幅超過40%。
04 寫在最後
海外市場可以選擇中國高鐵，國內市場也可以選擇乘坐高鐵或是別的交通方式。
五一期間，廣東深圳往返珠海的首條低空短途航線開通運營，乘客可搭乘直升機從深圳南頭直升機場往返珠海九洲機場，通行時間由原先的開車2小時左右縮短至20分鍾，票價暫定爲單人單程999元。
當然低空飛行的票價是許多乘客負擔不起的。但出行本身是社會運轉和人們生活的剛需，無論貧富貴賤都要出門，都需要乘坐各種交通工具。再貴的、再便宜的交通方式，都有其適用用戶。
鐵路作爲公益屬性較強的一種運輸方式，更多普惠責任會落在低速火車的保留上——一些便宜的班次，會給那些真正無法乘坐高鐵的普通人提供基礎出行保障。
