從別克GL8、雪佛蘭探界者Plus，到馬自達J90A，再到大衆全新換代産品。一時間，無論美系、日系還是德系，合資車企們在國內掀起了一股插混（增程）風潮。不出意外，這股插混技術風，將在即將開幕的北京車展上，吹響合資品牌反攻中國車的號角。但在保留內燃機之後，合資品牌這一波操作就能穩贏嗎？
會不會造變速箱，決定合資插混怎麽選？聊到外資品牌的PHEV技術，首先容易想到的，恐怕是以奔馳、寶馬爲代表的P2構架單電機插混。畢竟，外資車企除了內燃機技術壁壘外，還有深厚的變速箱技術壁壘。無論是奔馳的縱置9AT，還是寶馬與ZF如膠似漆的縱置8AT，都是其中的佼佼者。P2構架可以最大限度保留這一技術優勢，在不用內卷單電機功率的情況下，獲得出色的性能表現，同時還能有效控制成本。
老家同樣來自德國的大衆，在雙離合變速箱上也相當有造詣。但與奔馳、寶馬的AT變速箱相比，雙離合變速箱先天具備兩個輸入軸。于是在設計P2構架時，需要額外多一個離合器結構，將兩個輸入軸結合起來。某種程度上說，這幾乎是一套“三離合”結構。缺點自然是對空間要求更高，特別是在橫置平台産品上。不過在具體落地時可以發現，即將換代的全新邁騰，與途觀L等車型，在海外都已經或大概率將配備全新EA211 1.5T發動機的插混系統。簡單來說，對于B級及以上車型而言，配合1.5T的小排量發動機，即便是橫置P2構架雙離合變速箱，也是沒有空間壓力的。
事實上，空間壓力更大的其實是P1+P3構型。合資車企中，比較具有代表性的就是本田與豐田。前者與中國品牌的主流插混技術路線非常接近，後者的功率分流結構，實質也是一種P1+P3的耦合方式。當然，相較本田把平行軸技術點到天花板，10AT又無法下探的尴尬，豐田在AT變速箱方面還是存貨滿滿的。近年，豐田也推出了覆蓋橫置與縱置平台的P2構型混合動力。不過暫時止于HEV技術的嘗試，還未涉及PHEV範疇。
回到P1+P3構型，車展上的全新別克GL8插混，以及雪佛蘭探界者Plus插混都可以納入這個範疇。而它們采用的，也是行星齒輪動力分流結構。事實上，以福特、通用爲主的美系車，在功率分流技術路線上，很早就有積累。雖然雙行星結構要比豐田的更爲複雜，但覆蓋工況，特別是對于高速工況要更爲友好。另外，即便排量相較燃油版有所縮小（別克、雪佛蘭都選擇了1.5T）。但適配混動的發動機性能依舊沒有做出太多妥協，比如全新別克GL8插混的1.5T最大功率達到132kW，相較同品牌相同排量的燃油車，並沒有明顯差異。
最後聊一下馬自達，它確實誰都不像，J90A發揚了“拿來主義”的精神，直接走了增程式技術路線。事實上馬自達也有自己的PHEV技術，但僅限于新開發的縱置平台，並且采用的歐洲車企常見的P2構架。即，將單電機集成在變速箱模塊中，以實現插混效果。但這一技術看情況暫時並不會延伸至橫置平台的車型。在這裏額外提出一個猜想，當年馬自達創馳藍天6AT變速箱，已經是“半液力變矩器”設計。也就是說，即便集成P2電機，從而無須液力變矩器部分，能夠省下來的空間也相對更有限。考慮到當初橫置平台是基于創馳藍天一攬子技術開發而來，眼下馬自達或許無法在保證使用效果、耐用度等先決條件下，直接采用橫置P2插混技術方案。
合資插混，省錢也省油？那麽，幾乎涵蓋各種技術路線的合資插混（增程）車型，有啥本事叫板占據先發優勢的中國品牌新能源車呢？首先一個優勢就是便宜，當然這個便宜一定程度上還是需要結合合資品牌自身的定位和定價策略。但在技術角度，合資品牌的插混車型，在成本上或許能夠帶來更多驚喜。
作爲燃油車時代的成本大頭，內燃機在合資插混車型身上，仍然是模塊化的産物。無論是寶馬的B48、奔馳的M254，還是大衆的全新EA211，以及別克的1.5T等等。它們都不存在混動“專用”，更多只需要調整氣門開閉的時間，使內燃機更傾向于米勒循環，以提升燃燒效率即可。這樣做雖然會犧牲低轉扭矩，但在有電機加持的情況下，這種犧牲已經可以忽略不計了。效果自然是燃油車與插混車型可以用同一套動力系統，保障成本的邊際效應。
至于變速箱和電機部分，則是在成本上保持了微妙了平衡。保留變速箱的P2構架，並不需要，也無法穩定地堆砌電機功率。這類ISG電機的穩定“天花板”往往就在100kW左右，再往上提，就得需要車型或平台的額外支持才行。而在刷電機功率這塊，P1+P3構架可以說是沒啥壓力。但它們略去了傳統變速箱，現階段也少有合資品牌插混車型采用多擋位混動變速箱。所以在內燃機保留較大馬力的背景下，電機部分的表現也確實需要加把勁。
除了發動機、變速箱、電機等方面，合資插混車型的底盤，同樣可以省錢。如果說在純電時代，合資品牌推出的一些油改電産品，還要遮掩一下。那麽在插混技術路線下，合資車完全可以大大方方地進行油電並行了。簡單來說，就是並不需要對燃油車底盤做太大改動，就可以直接覆蓋插混需求。當然，這有一個前提，就是車型的體積最好較大。這點在疊加市場需求的影響下，基本不是問題。正如前面提到的，合資品牌插混産品，比較熱衷于圍繞20萬元以上，傳統B級以上轎車，或至少A級以上SUV車型。以全新別克GL8爲例，這樣的龐然大物，即便底盤的排氣結構不做改動，後懸架也不進行針對升級，也可以將電池包放在底盤左側空余的位置。
只是完全承接燃油車型的底盤，一方面會導致後橋電機布局壓力較大，另一方面就是車輛攜帶的電池容量有限。前者對于大多數車型而言不是問題，四驅並非絕對剛需，何況也不是完全無法適配，比如豐田混動的後橋，一般也能適配一台40kW的驅動電機。但電池容量有限，就會影響體産品體驗核心，即純電續航部分。以全新別克GL8插混爲例，其電池容量爲24.4kWh，純電續航裏程爲108km。這幾乎是合資插混車型的一個縮影，電池容量難做大，純電續航多圍繞100km門檻做文章。
但這也帶來了額外的優勢，由于電池容量偏小，合資插混車型的車身重量往往較輕，從而在饋電油耗方面更容易拿出好成績。還是以這次北京車展要發布的全新別克GL8插混爲例（現階段曝光數據比較全面，且MPV車身尺寸接近），其工信部WLTC饋電油耗爲6.97L/100km。單論成績，卡在騰勢D9 DM-i的前驅與四驅版之間，並且更接近單電機版（WLTC饋電油耗6.7-6.8L/100km）。但結合性能表現，全新別克GL8的插混版，大概率是要比騰勢D9前驅加速更快。後者官方零百加速成績爲9.5秒，與現款別克GL8燃油版基本一致。
寫在最後有內燃機的插混技術，顯然是合資品牌發起反擊的好抓手。另外，在感官上越接近此前創造無數輝煌的燃油車，它們獲取目標受衆人群青睐的可能性也就更大。價格、饋電油耗以及高速工況的覆蓋等方面，合資插混在技術上都有更好發揮的潛力。或許，高端的技術之爭發展到最後，就是比誰能更便宜？
