放在十年前，你可能打死也不會信，傳統的汽車強城廣州、重慶、武漢，會被如今的深圳、上海、西安替代。

然而時代就是這麽奇妙。

深圳、上海、西安的上位，離不開國家的大戰略。也是他們迎合這個時代的結果。

在傳統燃油汽車無法超越的大背景下，我們選擇了新能源汽車這個賽道，來實現彎道超車。

去年6月21日，財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發布《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，宣布對新能源汽車購置稅減免繼續執行到2027年。

財政部初步估算，2024-2027年減免車輛購置稅規模總額將達到5200億元。從另一個角度看，這是中央拿出了5200億資金直接支持新能源汽車賽道。

在自上而下地支持背景下，去年我們的新能源汽車産量新能源産銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8% 和37.9%。

958.7萬産量，占全球比重60%。

今年的政府工作報告中，三次提及到了新能源汽車。

第一次，新能源汽車産銷量占全球比重超過60%。

第二次，鞏固擴大智能網聯新能源汽車等産業領先優勢，加快前沿新興氫能、新材料、創新藥等産業發展，積極打造生物制造、商業航天、低空經濟等新增長引擎。

第三次，穩定和擴大傳統消費，鼓勵和推動消費品以舊換新，提振智能網聯新能源汽車、電子産品等大宗消費。

在這種背景下，沒有燃油車曆史包袱且擁有新能源本土品牌的深圳，異軍突起，隨著比亞迪的全球大賣，産量一路狂飙，並于2023年超越上海，榮登新能源汽車第一城。

比亞迪的崛起，不僅成就了深圳的汽車産業地位，也成就了西安、長沙等城市的地位。

深圳是比亞迪的總部，而比亞迪最大的生産基地在西安，當然，第一生産基地即將再次回歸深圳，畢竟比亞迪與深汕合作區的項目已經在進行中。

長沙則是比亞迪第三大生産基地。三座城市的汽車産業，皆因比亞迪的興起而興起。

上海在燃油時代，本就威風凜凜，雖然産量不如廣州、武漢、重慶三座傳統汽車三強城市，也位列全國前列。

2018年7月，特斯拉與上海市政府、上海臨港管委會共同簽署純電動車項目投資協議，在臨港地區獨資建設集研發、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠，該工廠包括整車生産區、試驗區、零部件生産區及聯合廠房（維修車間）等四個區域。

2019年特斯拉工廠投入使用。這讓在燃油車時代中本就位居前列的上海，在新能源汽車賽道上瞬間處在了領跑位置。

2020年上海新能源汽車産量23.86萬輛，位居全國第一。2021年繼續第一，2022年在黑天鵝影響下，産量被西安超越，去年又被深圳超越。

傳統燃油車時代的霸主廣州，雖然沒有深圳所擁有的巨頭新能源汽車企業，但也有一批自己的品牌，所以其新能源産量雖然不如三強，也仍在十強陣容。

重慶也是如此，覺醒還不算晚，抓住了新能源汽車産業，目前重慶的新能源汽車産量位居全國第8，正因如此，才改變了其汽車産量下滑的局面。

傳統汽車産業強城中，最後知後覺的便是武漢。

新能源汽車與傳統燃油汽車，本來就是個跷跷板，互相爭奪市場，此消彼長。

看看上面重慶的汽車産量，2016年見頂之後，出現了跳崖式下跌。哪怕這兩年重慶的新能源汽車産量飙漲，也沒能填補落差。2023年重慶汽車産量（包括燃油車、新能源汽車）恢複至231.79萬輛，與高點時期相比，仍有很大落差。

武漢也同樣。在新能源汽車沖擊之下，武漢的汽車産量在2017年見頂之後一路下滑，到2022年只生産了134.6萬輛，較高峰期下降了近30%。

面對來勢洶洶的新能源汽車競爭，武漢後知後覺，直到去年才全面覺醒。當然，期間武漢也努力爭取過小米汽車的落地，但敗給了北京。

去年年初，湖北省政府背書，推動東風集團降價出貨清倉燃油車，回籠的資金全力押注新能源汽車項目。

去年7月份，湖北省又召開了研究更好服務和支持東風汽車集團有限公司轉型發展、高質量發展的專題會議，明確提出要進一步支持東風公司擴大銷售，深耕省內市場、搶占國內市場、開辟國際市場，持續拓展市場空間；進一步支持東風公司轉型發展，推進技術改造和智能升級，做強岚圖、猛士等重點品牌，完善充電樁等基礎設施，更好發力新賽道。

目標很明確，湖北要借助“東風”這股風，實現武漢汽車産業轉型，並給予東風集團不遺余力的支持。

汽車是湖北的第一大支柱産業，而東風又是湖北汽車的當家人，東風好，湖北的汽車産業才能好。

然而，效果並不如人意。

根據東風集團披露的2023年財報顯示，東風集團雖推出了新能源品牌“岚圖”，但銷量並不高，2023年全年銷量爲5.06萬輛，平均每月不足5000輛。

這一數據，讓武漢更加急迫。

2024年武漢地方政府工作報告中，“新能源汽車”一詞共提及5次，而前幾年的政府工作報告中只有1-2次，透露出武漢想要加速發展新能源車的緊迫感。

同時，報告還定下了其年度目標：

2024年的新能源汽車産量目標，計劃突破50萬輛。

如果能夠如期實現，武漢勉強能夠擠進前十。

進入2024年，新能源汽車卷入了一片混戰局面。各大品牌爲了爭奪市場，掀起了價格戰。

一將功成萬骨枯，百家爭鳴的新能源汽車市場，未來肯定會有一大批倒下，而少數品牌會踩著倒下的品牌，成爲大贏家。

這樣的劇情，當年燃油車時代就上演過，最終誕生了一批造車“失意者”聯盟。

面對大風口，沒有哪個城市不心動，因爲爭奪風口，本質就是爭奪産業，爭奪未來的發展潛力。

産業是經濟和人口的基礎，沒有産業，經濟發展無從發力，無法提供就業，也就無法吸引人口。

過去四十年，北方的資本和人口不斷流入南方，根本原因在于産業的更新叠代和跟隨時代浪潮中，北方被南方甩開了。

中心城市爭奪新能源汽車，是因爲新能源汽車是當下和未來汽車産業的風向標。誰能夠在這個賽道上勝出，誰便抓住了時代的發展機遇。

目前在新能源汽車賽道上具有絕對優勢的，就深圳和上海。深圳有比亞迪、華爲，上海有特斯拉。

這只是開始。

深圳去年在市政府工作報告中提出，深圳緊跟汽車綠色化、數字化、無人化、平台化發展趨勢，發揮“深圳制造”的強大優勢和內生動力，加快推動新能源汽車産業成爲經濟增長新支柱，乘勢而上建設“新一代世界一流汽車城”。

同時，深圳在去年發布的《深圳市加快打造“新一代世界一流汽車城”三年行動計劃（2023-2025年）》提出：

2025年全市新能源汽車産量超200萬輛，打造萬億級汽車産業集群。

上海在其發布的《上海市加快新能源汽車産業發展實施計劃（2021—2025年）》中定下的目標是：

到2025年，上汽新能源車年銷量達到350萬輛，較2022年增長2.5倍，年複合增長率達到50%，其中自主品牌在新能源車整體銷量中的占比將達到70%；基本完成新老賽道的發展動力切換。

西安爲了抓牢新能源汽車産業，在2023年就提出全市工業總産值要“力爭突破萬億元大關”，電子信息、汽車、新材料新能源等六大支柱産業規模超過8500億元，規上工業增加值實現增長10%以上。這其中，新能源汽車産業顯然被寄予厚望。

同時，西安正在謀劃草堂工業區鐵路貨運專用線，這條線路被外界視作比亞迪的專線。

廣州方面，根據《廣州市智能與新能源汽車創新發展“十四五”規劃》，計劃到2025年廣州市新能源汽車産能超200萬輛，智能汽車(L2級及以上自動駕駛)新車占比達到80%。

在新能源汽車的施壓之下，已經掉隊的奧迪、寶馬開啓了重投資，這也讓作爲這兩個車系生産基地的長春、沈陽，迎來了希望之光。

後知後覺的成都，也加入了戰鬥。合肥、柳州、長沙這些新能源汽車的重要産地，當然也在局中。

在已經慢了一拍的背景下，武漢想要在不少城市已經建立護城河的情況下，闖關晉級，難度很大。

但有壓力才有動力，有挑戰才有成就感。即便不成功，至少也曾努力過，將來也有故事可以講。