一顆蘋果，放了十年，就算基因再怎麽強大，也終究要變成一顆爛蘋果。

2月28日，彭博社援引知情人士爆料，蘋果內部明確官宣取消電動汽車項目。沒錯，就是那個醞釀了10年，曾經被無數媒體吹捧會逆襲特斯拉，碾壓中國新勢力的蘋果Titan項目，徹底胎死腹中了。

據知情人士透露，本周二的內部會議中，蘋果COO Jeff Williams和負責這項工作的軟件副總裁Kevin Lynch共同披露了這一消息。Titan項目近2000名員工將面臨大裁員，部分員工將被調整至蘋果目前重點的人工智能項目，但是那數百名硬件工程師和汽車設計師恐怕難逃裁員厄運。

消息一出，瞬間成爲全網熱搜，對于無數對蘋果汽車充滿期待的果粉來說，這一刻，仿佛心中的一具神像崩塌了。就連雷軍本人也說：“非常震驚。”

但是，私以爲，沒什麽值得震驚的，因爲蘋果造車這攤事，早已注定爛尾。

十年造車一場空

十年，人生有多少個十年？而蘋果造車造了十年，燒了上百億美元，依舊是一張PPT都沒造出來。

2014年蘋果啓動Titan計劃的時候，蔚小理都還沒出生，當時蘋果爲了造車，可沒少從谷歌、奔馳、特斯拉挖人。截至2019年末，特斯拉就被蘋果挖走了超過300人，組建起一支擁有硅谷+汽車産業基因的核心團隊，這樣的團隊分量，放在整個中國新造車領域，都是SSS級的實力。

作爲曾經一度登頂全球市值巅峰的企業，蘋果本應是造車最不差錢最不缺人才的選手。但是，偏偏就是這樣一個在智能手機領域說一不二的王者，在造車這件事上寸步難行。

自2014年Titan項目成立至2022年8年間，項目目標換了N次，項目負責人也換了四個，尤其是2021年-2022年兩年間，更有超10位高管接連出走。

一開始蘋果想和豪華汽車制造商麥格納斯太爾（Magna Steyr）合作造一台小型貨車，2016年項目重啓後又轉向發力全自動駕駛軟件，2017 年，時任項目負責人覺得完全自動駕駛軟件太遙遠，又把目標集中在與大衆汽車合作開發自動駕駛班車，沒過多久，目標又變成將硅谷附近接送員工上下班的多條巴士線路實現自動化……

不僅目標一變再變，軟件問題也比蘋果預想得要棘手得多。

2020年疫情爆發前，庫克還在硅谷乘坐一輛測試車完成了一次平安無事的測試。但是內部人士透露，這次演示的成功耗時許久，而且還是在用激光雷達徹底摸清這條路線的基礎上才得以實現，無法偏離預設路線，所謂的深度學習能力並未在測試中提現。部分Titan研發人員甚至表示，蘋果自動駕駛已經嚴重淪爲“演示件” 。

加州交通管理局DMV披露數據顯示，2021年年度行駛曆程13272英裏的蘋果自動駕駛汽車的接管次數仍然高達663次，折算下來每百公裏高達3.1次，相較之下，小鵬NGP早在2021年4月就已經在複雜的國內路況做到了平均百公裏接管0.71次。

而自動駕駛軟件上的落後又間接拖慢了實車量産的步伐，2021年目標還是2025年量産，2022年年底就被迫推遲到2026；到了今年年初，再度延後到2028年，而且首款産品只能交付L2+級的自動駕駛。

直到時隔一個月的2月下旬，一鴿再鴿的蘋果終于認清了現實，徹底放棄造車。

直到蘋果放棄造車的這一刻，蘋果都沒能拿出一套完整的駕駛輔助系統、座艙系統、三電系統，甚至連一個車輛油泥模型都沒有……

這，便是Titan項目漫長且爛尾的十年。

爲什麽說蘋果造車注定爛尾？

有人說，蘋果放棄造車是因爲蘋果公司完美主義，做不出顛覆時代的産品就不做。

還有人說，蘋果汽車不是沒戲了，只是放棄按照造 iPhone 的方式來造車，如今蘋果專注AI業務也是在爲後續再次殺入造車賽道蓄力。

但是，從種種因素來看，蘋果造車這件事，很早之前就注定了無法成功。不過絕對不是錢的問題。作爲全球市值第二的車企，任何人造車都可以缺錢，但是蘋果絕對不會缺錢。

首要缺陷，還是因爲沒有核心負責人的牽頭，因爲企業核心領導人的認可度，對造車這件事起著至關重要的作用。小米造車這件事上，雷軍賭上了畢生的榮譽，並且親自牽頭帶隊，每天都積極下場爲SU7宣傳，這使得小米SU7還沒上市，就擁有碾壓友商的品牌影響力。相反，百度造車未半，李彥宏就中途跑去搞AI了，留下極越這個冷清的爛攤子給夏一平，如今極越月銷幾百輛也不管不顧。

蘋果造車更像是後者。

庫克與喬布斯的風格截然不同，喬布斯深入産品設計並指明方向，但Titan對于庫克而言始終像個沒有血緣的養子。多位參與Titan項目的人士表示，庫克很少造訪Titan加州辦公室。這表明庫克作爲CEO對這個項目並沒有發自內心的認可和支持，更談不上參與，這是造車沒有起色並且頻繁調整項目目標的一大原因。

而且，隨著Vision Pro的上市，蘋果基本已經確立了XR、空間計算的全新戰略，庫克的各方面行動，也表明這就是蘋果未來十年最大的資源投入方向。此外，當下蘋果公司的工作重心已經明顯向AI項目傾斜，庫克本人在公開場合也是密集將AI挂在嘴邊。更尴尬的是，過去兩年，蘋果公司組織力明顯渙散，在這樣的環境下，要想推動大型工業項目，成功率基本等于零。

除了蘋果本身的問題外，另一方面，當下的美國國情也確實支持不了蘋果造出能夠顛覆自主新勢力的産品。

中國市場得益于長達10年的政策扶持，才建立起如今這般成熟的智能化電動化産業體系；相較之下，美國雖然擁有特斯拉這個巨頭，但是即使特斯拉多麽領先，美版特斯拉3和Y車型相比中國版車型售價仍然高出10%以上，可見，美國市場當下的成本控制能力還是難以和中國供應鏈競爭。

關鍵是，當前中國市場供應鏈高度成熟，智電技術上的內卷速度也是硅谷速度難以比擬的，一個月一次OTA，一年一次硬件大換代，已然是自主新勢力基本操作，安逸的硅谷蘋果顯然是很難卷得過中國車企的。

最後，不得不提的一點，那就是全球最大的新能源市場中國，新能源車企洗牌已經進入了決賽圈。2024年上市的小米都已經是趕個晚集，那麽假如蘋果真的2028年上市，那基本只有撿爛菜葉的份了。在美國興許能撈點殘羹剩飯，但是在中國，以及中國車企滲透的歐洲、東南亞市場，已然是機會渺茫。

所以，說什麽專注AI是爲了再次殺入造車賽道蓄力，無異于癡人說夢。

寫在最後：

牛頓的蘋果，奠定了經典力學的基礎，喬布斯的蘋果，開創了智能手機的新時代，但是很可惜，庫克的蘋果，爛在了智能電動車的浪潮下。

這看似是個令人惋惜的偶然事件，但事實上是個早已寫好結局的必然事件。

值得一提的是，蘋果的臨陣脫逃，透露的可不只是蘋果獨家的恐慌。

事實上，近半年來，由于電動車需求的下滑，整個歐美汽車市場對電氣化的意志都在回撤。

去年10月，福特公司宣布將推遲總值120億美元的電動汽車投資計劃，其中包括與SK On合作興建的第二家電池工廠；幾乎同一時間，通用也宣布將純電卡車量産計劃推遲一年；2月初，雷諾官宣暫停其電動車業務Ampere的獨立上市計劃，就在一周前，奔馳集團也將宣布將其電動化目標從2025年推遲到2030年。

雖然說，謹慎投資是正確的選擇，但是本來一衆車企巨頭電動化轉型就已經步履蹒跚人心惶惶，如今，連原本智能化領域最有可能逆襲中國的蘋果，也選擇了臨陣脫逃，往後，恐怕沒有誰能改變中國車企在智能電動車領域領先的格局。