2023年，中國登頂全球最大的汽車出口國的寶座。一時間，中國汽車成爲全球汽車舞台上一支重要的技術力量。在中國出口的汽車中，有很大一部分是電動車車型。有一段時間，國內甚至出現了放棄像發動機、變速箱和底盤這樣三大件的開發，全面進入純電動時代。

但是事實上，最近一段時間，歐洲出現了電動化進程放緩的趨勢。甚至德國和波蘭有意修改甚至推翻歐盟之前決定在2035年前全面禁止燃油車以及混動車銷售的計劃。

在國內市場，相比于純電動汽車依然受到由于電池能量密度較低而引發的一系列問題，增程式和插電式混動在內的技術正在日益受到消費者的追捧，而這些可能依然離不開傳統內燃機。

發動機領域進步明顯

在燃油車時代，曾經被視爲門檻最高的內燃機技術，對于像奇瑞、吉利、長安、上汽這樣的國內傳統車企來說，其實已經沒有那麽高不可攀。

只不過在內燃機中，包括像噴油系統等幾個核心零部件系統，依然被博世等供應商所把控。不過這個也不是國內主機廠面臨的問題，即便是海外的那些跨國車企巨頭，同樣也面臨這些問題。

但在諸如熱效率方面，像長安藍鯨和吉利的發動機都已經達到了40%。對于內燃機來說，這是一個非常了不起的成就。

追趕愛信依然任重而道遠

在新能源汽車時代，由于電機的大規模使用，以及增程式車型中，發動機往往被固定在一個熱效率最高的區域內的緣故，使得變速箱的功能被大幅弱化了。但是在諸如AT自動駕駛變速箱的領域，愛信和采埃孚的優勢尤其巨大，使得國內廠商短期內很難超越。

之前，當國內變速箱企業正在紛紛尋求6AT技術的突破的時候，愛信分別和廣汽以及吉利兩家國內自主品牌的佼佼者建立了6AT的合資企業，把愛信的6AT技術引入到國內市場。這樣就使得投入了大量資金進行研發的國産變速器公司一下子沒有了任何競爭力。

與此同時，在高端燃油車車型上，愛信的8AT變速器如今也已經開始慢慢普及。

此外，像CVT技術主要是被日系車企所壟斷，至于雙離合變速器DCT的技術，則是首推大衆聯合博格華納和舍弗勒的産品，相對來說穩定性最高。

逐漸步入正軌的底盤調校

底盤調教方面，自主品牌和外資車企的差距同樣非常明顯。底盤調教很多時候可以被認爲是一門“玄學”，如果沒有過往幾十甚至上百個項目的開發經驗積累，底盤調教很容易進入到一個死胡同中。

最早幾年，大部分自主品牌都是逆向同級別外資車型，甚至直接來借鑒硬點的設計。

隨著自主品牌開始認識到了底盤調校的重要性後，包括吉利、長城以及比亞迪等，都投入大量的資金在底盤調校上。以吉利爲例，其和沃爾沃聯手開發的CMA平台，以及在CMA平台上孵化出來的領克車型，是在底盤調校正向開發上做得比較好的産品。

CMA來源于沃爾沃之前所使用的福特的EUCD平台。吉利通過整合沃爾沃的工程師團隊資源，對EUCD平台了解得非常深入，並在此基礎上在最短時間內開發出來了CMA平台，同時通過一系列的創新，對EUCD平台進行了脫胎換骨的改造。

當然，對于領克和吉利來說最爲重要的是，CMA平台的開發給吉利留下了寶貴的資産，讓吉利走過了一個完整的底盤正向開發的過程。後期隨著兼並路特斯汽車，吉利也獲得了路特斯工程的控制權。後者也是全球知名的底盤調校公司，讓吉利有了更加深入了解全球頂尖的底盤調校的開發過程。

相比于三大件，其實國內廠商更加應該關注三大件之外，在整個汽車行業內所缺失的東西。比如高通的8195芯片、安卓操作系統，甚至是工廠流水線上的機器人和機床。

如今，國內車企在新能源汽車的確取得了非常大的領先優勢。毫不誇張地說，放眼全球，除了特斯拉就沒有其他傳統跨國車企能夠拿出幾款真正有競爭力的車型。但國內車企也需要警惕一種情況：之前豐田在混動領域技術也是非常領先，一度在全球範圍內沒有任何一個競爭對手。

但是包括中國、歐洲在內並沒有給豐田提供任何政策扶持，轉而將資源都向純電動傾斜。結果曾經被視爲燃油車節能減排最好的技術方案之一的豐田混動技術慢慢被邊緣化。國內車企也要做好這樣的准備。

要想真正做好汽車，傳統三大件可能是今後幾年國內車企依然需要花時間，耐得住寂寞來潛心研究的。