任誰來也得承認，傳統德系豪華三巨頭BBA中，奧迪在新能源領域是存在感最低的那個。

奧迪的新能源産品斷檔嚴重，在寶馬成立“i”部門，推出經典的超跑i8和碳纖維+環保材料的初代i3同期，奧迪只是不痛不癢的小改了幾款A6、A3的插混版本。數年後，重磅引入的奧迪e-tron由于價格太高折戟沉沙（說實話，除了智能化和能耗方面不行以外，e-tron是台很不錯的電動車），如今5折也難賣。後續奧迪曾打算占一占大衆集團的便宜，用大衆MEB平台“重新裝點”出了Q4 e-tron和Q5 e-tron兩款豪華版ID車型，銷量也不行，前者月均1200輛左右，後者慘一些，月均不到500輛，而且這是最高優惠超10萬元的前提下實現的。

這也就造成了如今路上你可能經常看到寶馬的i3、iX3，甚至奔馳的EQE也不少，但是奧迪的電動車，稀有程度幾乎和高合有一拼了。

在燃油車領域相愛相殺這麽多年的BBA，在新能源時代就要變成BB沒有A了？顯然奧迪和背後的大衆集團都不能接受。于是在去年年底，奧迪正式推出了基于更高端的PPE純電平台的新車——Q6 e-tron。大衆的MEB打不贏，那我用保時捷的PPE還不能扳回一城嘛！

剛剛過去的2024北京車展，國産化更具中國味道的奧迪Q6L e-tron也在奧迪展台C位亮相，新車不僅做了加長多個“L”，據說還會加入激光雷達，並搭載華爲的高階智駕系統。

與保時捷Macan同源的PPE平台帶來的技術實力也非常頂，800V高壓平台、SiC碳化硅電驅、高功率快充等現在國內流行的一衆要素，Q6L e-tron都具備。

續航方面，據悉其CLTC工況最低可達710km，參考之前的海外版83kWh和100kWh電池包規格，710km續航大概率只是起步，長續航版突破800km不是難事。最高270kW的快充功率，在適合的充電樁條件下，最快10分鍾可以補能255km。

外觀上，Q6L e-tron也做了一些更前衛、更科技、更複雜的改變，前臉的元素明顯比當下的奧迪車更多，分體式大燈、大面積且樣式分區不同設計的格柵、前後可以發光的Logo等等。車尾的“奧迪一汽”是奧迪在中國的新能源合資公司的名字，Audi AG持股55%，大衆集團持股5%，一汽集團持股40%，所以奧迪的名字可以挂在前面了。

4871mm的車身長度相比標軸版加長了105mm，不僅讓車輛側面看起來更修長，後排空間的提升想必也是相當明顯的。

內飾方面新車做了堪比主流新勢力的四屏交互，包括11.9英寸的全液晶儀表、14.5英寸的中控大屏（組成橫向雙聯大屏），以及可以選裝的AR-HUD和10.9英寸副駕駛娛樂屏幕。

國産版本如果能把這四塊屏幕標配上，那簡直就是太良心了。

能不能翻身，恐怕還要打個問號

看似産品力全面升級的奧迪Q6L e-tron，能不能把奧迪的電車場子找回來，EV君分析還真不一定。

首先是設計上，雖然做了創新，但是核心還是離不開“改”這個字。其風格、輪廓、主要元素等讓人很難與前面的奧迪電車在第一印象上産生明顯區隔，這讓骨子裏的PPE平台顯得有點兒冤。

其次，上面提到了車內的四屏交互，海外版車型據悉采用了全新的安卓車機系統，國內的Q6L e-tron在智艙上面的表現如何，現在還是個未知數。

以往BBA的新能源産品的車機往往是拉分項，識別率極差的語音助手、沒那麽靈活的UI布局等等令人印象頗深。其實，奧迪Q6L e-tron只要把ID.7上面那套系統拿過來就不錯，大衆在安徽的科技公司也在研發本土化的智艙和智駕産品，不知道Q6L e-tron有沒有可能搭載。

還有就是PPE這個高端平台，其實也是5年前的了。高壓平台、碳化硅電驅等核心優勢難以爲Q6L e-tron帶來直接的競爭優勢，特別是如今高功率快充充電站並沒有太過普及的前提下，“10分鍾充電255km”除了作爲傳播話術，日常很難真的體會得到。

而且在性能方面，海外版四驅車型總功率不過285kW，零百加速時間5.9米秒。這個數據和能力，面對現在動辄500kW、加速3秒級的國産純電産品，屬實不太夠看。

最後還有更核心的價格部分，海外版Q6 e-tron售價7.999萬歐元，約合人民幣63萬元。就算按照大衆集團在中國賣的更便宜的傳統，國內Q6L e-tron的售價恐怕也難以低于50萬元。

50萬，買個性能更強、智艙智駕更好並且豪華感和面子上都不輸的蔚來ES8難道不好麽。如果排除面子因素，很多30萬級的純電SUV，在整體産品力上都不遜于甚至優于奧迪Q6L e-tron。

再加上，奧迪Q6L e-tron還是個期貨，2024年投産，上市交付估計要2025年初，這期間還會有多少更多更好的同級競品，真不好說。所以奧迪想在中國新能源市場靠這一台車翻身，可能性不大，如果價格真的特別有誠意，或許能幫助奧迪再向前走幾步，可是同行的朋友們那都是在跑步前進啊。