萬裏長江第一橋武漢長江大橋于1955年9月1日動工興建，于1957年7月1日完成主橋合龍工程，于1957年10月15日通車運營。武漢長江大橋是武漢市境內連接漢陽區與武昌區的過江通道，也是京廣鐵路與107國道通過長江天塹的大通道。武漢長江大橋在當地零度水位的淨空高度爲80米(基底至公路橋面)，主橋全長1155.5米；上層橋面爲雙向四車道的城市主幹道，設計速度100千米/小時，下層爲雙線鐵軌，設計速度160千米/小時，當年的總投資額爲1.38億人民幣。

中國第一大江長江在解放前被視爲天塹，沒有一座橋梁。1957年，在前蘇聯橋梁專家們的幫助下建造了萬裏長江第一橋，它就是武漢長江大橋。武漢長江大橋的跨度爲128m，滿足分孔通航2000t的標准(淨寬120m，淨高18m),即武漢以上至宜昌的航道爲內河III級。長江作爲我們國家的“黃金水道”，是我國航運量最大的河流，而武漢長江大橋的橋身共有八墩九孔，每孔跨度爲128米，橋下可通萬噸巨輪，確保了長江航運的整體通暢。武漢長江大橋已經成爲世界建築業的奇迹之一。

在武漢長江大橋建設通車後的14年後，1971年我國又在長江上建成了跨度160m的多孔連續桁架橋南京長江大橋,該橋的通航淨空爲150米×24米，滿足南京以上至九江5000t的內河I級航道標准。南京港以下至長江口的下遊航道因水深增大，可行駛5萬噸的海輪。長江江陰以下的航道水深更深，通過疏浚長江口的航道,遠期可允許20萬噸級的海輪和郵輪進入,通航淨空增至900米×62米。可見，長江中下遊航道因水深條件不同，適航的船舶噸位也不同，相應的通航淨空也不同。

按說南京長江大橋距離武漢長江大橋大約550公裏左右，南京長江大橋當時建設時應該考慮到南京的上遊蕪湖、安慶、九江、武漢的大噸位貨船的長江行船需求，還應該考慮到在長江豐水期時橋梁的淨空會大輻度減少的客觀條件，其大橋的淨空設計應該盡量的滿足大貨輪的行船安全。無奈當時肯定沒有預料到中國的基礎設施建設日新月異，各地橫跨長江的大橋紛紛上馬建設，按照當時的陸上交通鐵路與公路大規模的發展建設的情況上來看，長江水運這一塊的發展還比較滯後的。

南京長江大橋因爲是我國自行設計自己建造的長江大橋，被譽爲爭氣橋，然而，在南京長江大橋建成通車幾十年後，有一些人包括專家們卻提出要拆除南京長江大橋，專家們給出的理由是南京長江大橋只有24米高的通航高度，萬噸以上的大型海輪無法直航蕪湖、安慶、九江、武漢等長江上重要港口城市。專家們經過分析研判，得出了長江的航運能力價值可以可以抵得上20條京廣鐵路運輸能力價值，南京長江大橋淨空太低迫使長江黃金水道的的航運運能大打折扣。

武漢長江大橋的淨空高度同樣低爲何诟病的人很少呢？這是因爲武漢是長江中遊最大的港口城市，武漢市的長江上遊還有湖北省的沿長江港口城市荊州市與宜昌市，這一段的長江被稱爲荊江，水患比較多，而且長江荊江段的航道九曲回腸,不利大型船舶航行，特別是上遊峽谷衆多,水流湍急,不利航行。加上長江宜昌段以上修建了三峽大壩與葛洲壩等大型水利樞紐工程，大型貨輪根本無法通行。基于這衆多的客觀因素條件，武漢長江大橋建得較低對大型貨輪影響不大，南京長江大橋則另當別論了。