原創首發 | 金角財經

作者 | 塞爾達

汽車央企“會師”華爲，正在提速。

5月6日晚間，長安汽車公告投資華爲車BU公司的最新進展。

公告顯示，長安汽車已完成交易項目涉及的財務、法務、業務和技術盡職調查，雙方正在就交易關鍵條款進一步協商。公司預計不晚于8月31日簽訂最終交易文件。

長安汽車近年加速新能源轉型。2021年，長安汽車成立阿維塔科技有限公司，引入甯德時代投資，並與華爲智能汽車解決方案業務單元（下稱“華爲車BU”）達成深度合作，有意仿照造車新勢力，將阿維塔打造成高端智能電動汽車品牌。

但近兩年合計虧損約60億元的阿維塔銷售情況一直難有起色，今年一季度累計交付只有1.45萬輛，只完成了公司全年目標的14.5%。新能源車發展不順也讓長安汽車業績承壓，今年一季度，其扣非淨利潤暴跌9成。

新能源車賽道下一階段的競爭主要集中在智駕技術，華爲是國內當之無愧的龍頭，自然成爲了長安在逆境下急需擁抱的大腿。

除了長安與華爲深度綁定，東風、一汽都在加緊與華爲結盟，這也意味著最抗拒“出賣靈魂”的央企也開始倒向華爲。

不過，一向在合作中扮演主導角色的華爲，與三大汽車央企的聯盟，必然會産生話語權的博弈，更爲現實的問題是，聯盟造車一旦出了事故，責任到底是誰的？

長安急需靠山

這筆無論對于長安汽車，還是整個中國新能源車行業，都會産生深遠影響的投資，始于去年末。

2023年11月，長安汽車與華爲簽署《投資合作備忘錄》。

彼時，華爲擬設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案的新公司，注入相關技術、資産和人員，並開放外部融資。長安汽車計劃入股這家新公司，成爲“天使輪投資人”。

合作公告稱，華爲智能部件公司的業務範圍包括智能駕駛解決方案、智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲與智能車燈等。接近華爲的人士向媒體確認，這家新公司主要資産和團隊來自華爲車BU。

2024年1月16日，華爲注冊了深圳引望智能技術有限公司，該公司即爲長安汽車的投資標的。自合肥政府投資蔚來後，新能源車企常常看到地方政府的影子。而這一次就有說法稱，長安汽車投資車BU得到重慶市政府支持。

值得注意的是，在當初華爲車BU獨立公司的天使投資人傳聞名單中，央企陣容除了長安汽車，還有一汽和東風兩個重量級企業。

根據市場消息，一汽集團有意投資，但希望全資收購華爲車BU，華爲並不同意，此後雙方沒有更深一步接觸；東風集團也曾接觸華爲車BU，目前已有品牌和技術層面深度合作，但入股事宜還沒有明確進展。

相比之下，已完成盡調並設下最後日期的長安汽車，和華爲的合作明顯要推進得更快。這可能與長安汽車的業績和新能源車發展不順有關。

2024年一季度，長安汽車扣非淨利潤僅爲1.1億元，同比暴跌超9成。

根據多家媒體報道，阿維塔2024年將挑戰10萬輛的銷量目標。但前段時間長安汽車在投資者互動平台表示，3月阿維塔交付5016台，一季度累計交付1.45萬輛。這意味著，阿維塔一季度僅完成了目標的14.5%，並不理想。

銷售承壓令阿維塔難以扭虧。2022-2023年，阿維塔淨利潤分別爲-20.15億元和-36.93億元，兩年累計虧損57.08億元。

更嚴重的是，3月份後，國家宣布將對央企在新能源車方面單獨考核，考核內容包括技術、市場占有率、發展潛力等。對于長安汽車來說，這帶來了業績之外的另一種壓力。在業績和政策考核的雙重壓力下，長安汽車必須加快與華爲這種巨頭結盟的步伐。

2024年4月19日，長安汽車董事長朱華榮在2023年業績會上稱，投資華爲車BU獨立公司進展要依照上市公司規定披露，長安汽車和華爲有著廣泛深入的合作，甚至包括人才培養，他本人還參加了華爲的輪訓。

朱華榮強調，長安汽車智能化戰略是堅定的，之前和華爲、甯德時代合作打造高端品牌阿維塔就是基于這種考量。他判斷，到2027年，在長安汽車新車中，具備輔助智能駕駛功能的産品占比將超過八成。朱華榮沒有明確華爲智能駕駛系統在長安汽車産品中的應用占比。

央企加速轉型

長安汽車的動作，是央企加速新能源轉型的體現。

3月5日，全國兩會期間，國務院國資委主任張玉卓宣布，國有車企的新能源汽車發展不夠快，不如特斯拉和比亞迪，國資委將爲三家汽車央企“松綁”，對其新能源汽車業務單獨考核。

這三家汽車央企分別是一汽集團、東風集團和長安汽車。

張玉卓同時還指出，在新能源汽車發展初期，投入居高不下，國企顧慮當期利潤考核，很難全速推進。政策調整旨在破除障礙，未來考核重點將轉向企業新能源汽車技術、市場占有率、發展潛力等方面。

政策的背景，是汽車央企在新能源轉型上已經慢了一步。

2023年，東風集團、長安汽車和一汽集團的新能源汽車銷量占比分別爲21.6%、18.8%和7.1%；同期，國內市場平均水平達到31.6%。

行業普遍預計，到2025-2026年，新能源汽車在新車銷量中占比將越過50%關口，新能源汽車將是消費者購車主流選擇。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青指出，汽車央企若不能抓緊時間迎頭趕上，未來銷量可能會急劇下滑。

市場公認，新能源車賽道未來的競爭焦點在智能化。

2023年以來，智能座艙和智能駕駛功能的市場價值逐漸顯現。以華爲合作品牌問界新車型M7爲例，消費者選購高階智駕版的比例超過一半，遠超華爲預期。

顯然，對于在新能源車轉型中已經慢了一步的汽車央企來說，要想追上特斯拉、比亞迪和新勢力們，智駕是必選項。

不過，智駕技術的研發需要大量人才，一個很現實的問題是，軟件類人才的薪酬水平比其他技術工作高出一大截，央企很難滿足要求。一家汽車央企董事長的年薪只有幾十萬元，甚至不及民營企業裏的高級技術人員。

除了人才激勵，內部管理也成爲阻礙因素。一名央企技術人士舉例稱，央企機制僵化，軟件院的人即使熬夜寫了代碼，早上也需要按時打卡，給他們較高的薪酬還會招致其他部門不滿。

對于以穩爲先的央企來說，短期內對此作出大幅改變並不現實。在業績和政策考核的壓力下，尋找外部盟友遠比自己慢慢發展起來更現實。

在中國智駕領域，華爲是毫無爭議的頭部企業，自然成爲了央企結盟的搶手對象。據相關媒體報道，除了走得最快的長安汽車，東風汽車也正聯合一汽集團積極推進參股“華爲車BU”事宜，預計到今年6月會有初步結論。

三大汽車央企集體“會師”華爲，看起來只是時間問題。

結盟背後的博弈

央企和華爲結盟是大趨勢，但雙方背後依然存在不少博弈。

這要由華爲和車企的合作模式說起。

華爲汽車合作方式有三種，分別是“智選車”模式、HI（Huawei Inside）模式和普通的零部件供應模式。智選車和HI是兩種深度合作模式，除了零部件銷售，華爲還會通過軟件收費、技術授權或者銷售車輛獲得額外分成收入。

在HI模式下，車企使用華爲軟硬件全套智能汽車解決方案，尤其是自動駕駛系統，車輛尾部帶有“HI”標識，華爲還希望在後期軟件收入中分成。智選車模式更進一步，華爲還會參與産品定義研發、設計，車輛在華爲手機終端網絡中銷售。智選車模式被外界評價是“無限接近造車”。

從目前情況來看，華爲HI模式的進展不如智選車。這是因爲，智選車模式有華爲品牌背書，消費者容易將其等同爲“華爲汽車”，吸引大量華爲手機粉絲。同時，智選車産品在華爲數百家店面銷售，一般車企很難迅速建立起如此規模的銷售渠道。

此外，華爲深度參與産品設計和定義，也容易發揮其智能化強項。例如HI模式合作方和問界都使用華爲鴻蒙智能座艙操作系統，但問界從系統到人機交互界面全部都由華爲開發，HI合作方則由車企自己開發。從體驗效果看，問界智能座艙系統更加流暢。

不過，智選車模式優勢雖大，但一直被诟病“出賣靈魂”，央企更願意選擇HI模式，希望話語權依然掌握在自己手中。

今年初，在長安汽車舉辦的2024年全球夥伴大會上，朱華榮就公開吐槽華爲智選車模式。他稱，長安阿維塔不選擇華爲智選模式是爲了更好地保障用戶的根本利益，如果一個合作模式不利于明確責任歸屬，就是有問題的。

“（這個環節）你負責，然後是你在做，那個（環節）是我負責，你也在做，這裏面是有很多的角色可能混亂，長遠一定會帶來很多新的問題，甚至會傷害到廣大的用戶最終的利益。”

但在政策以及業績壓力下，央企對于是否出賣靈魂也開始掙紮了。

此前，東風岚圖、東風猛士與華爲簽署戰略合作協議，雖然均未透露合作模式，但是外界廣泛認爲是華爲HI模式。不過，東風汽車黨委常委、副總經理尤峥表示，東風汽車不會放棄品牌走智選車路線，與華爲車BU是技術合作，但並非傳統意義的HI模式。

東風這番表態，似乎也代表著央企態度的微妙變化。在國資委喊話之後，再加上賽力斯與華爲合作推出的問界實現銷量暴增股價暴漲，央企也不得不考慮深度借助華爲的力量完成國資委提出的技術、市占率等要求。

而央企和華爲關于話語權的博弈，恐怕在雙方結盟後的相當長時間內依然存在。

造車聯盟的隱憂

在央企和華爲博弈過程中，一場車禍讓這種“聯盟造車”模式面臨前所未有的壓力。

4月26日，一輛問界M7在山西運城追尾一輛停在快速車道上的灑水車，車內駕駛員和兩名乘客身亡，其中包括一名兩歲的兒童。網絡上流傳的視頻顯示，碰撞發生後車輛前部起火，還有熱心人士努力砸窗試圖開門救援。

車主家屬隨後發聲提出多個事故疑點，強調問界M7宣傳的自動緊急刹車功能沒有發揮作用、氣囊沒有打開、車門沒有在碰撞後自動解鎖。問界M7上市時，華爲將AEB作爲主動安全技術亮點重點宣傳。

問界品牌屬于華爲，AITO品牌屬于賽力斯，消費者並不了解其中差異，一般以問界品牌稱呼。問界有M5、M7和M9三款車型在售，這些新車上市發布會都由華爲主導。

4月28日，賽力斯旗下AITO汽車發出聲明稱，該車輛發生事故時，車速爲115公裏/小時，安全氣囊正常打開，動力電池包特性均正常。AITO汽車披露這款車型爲M7 Plus。

從官網發布的車輛配置表看，M7 Plus沒有搭載華爲智駕系統。這意味著事故發生時，車輛處于駕駛員控制狀態。華爲在一份原定發布又迅速撤回的聲明中指稱，事故車輛M7 Plus搭載的是博世智駕系統，事發時車速超過了AEB工作範圍，因此AEB沒有啓動發揮作用。

博世被迫在4月29日公開回應稱，事故車輛搭載的不是博世智駕系統（含AEB）。有汽車行業資深人士稱，作爲零部件供應商，博世公開回應來自整車品牌方的質疑，這種情況非常罕見。

這起車禍考驗著華爲和其盟友。在華爲鴻蒙智行合作模式中，盡管車企無限接近于代工方，但國內汽車制造采用准入管理，在法律意義上，車企仍是責任主體。

這種合作造車的新模式下，當出現重大輿論事件，尤其是車禍時，究竟應該由誰承擔責任，恐怕未來將成爲華爲與各盟友間的心結。

相比之下，華爲更像立于不敗之地。有業內人士稱，華爲在銷售汽車時，希望搶占消費者認知，讓他們認爲這是華爲産品，此次事故發生後，華爲又退回供應商定位，擔心損害自身智駕系統形象。

這種風險主要由盟友承擔的合作模式，恐怕會引發對輿論危機尤其敏感的汽車央企的擔憂，爲雙方的下一步深度結盟埋下隱憂。

參考資料：

財新《長安汽車擬8月底前簽署投資華爲車BU公司交易文件》

圍觀商業《牽手東風，長安翻臉，華爲HI模式急需一場翻身仗》

財新《汽車央企再戰新能源》

財新《問界M7運城事故考驗華爲“聯盟造車”模式》