近日，本田汽車宣布將與合作夥伴在加拿大投資110億美元建立一座電動汽車中心。

該中心旨在構建一個“綜合性的電動汽車價值鏈”，涵蓋從生産到配套服務的完整産業鏈。

據悉，項目將在汽車裝配設施、電池工廠、以及全電車輛和燃料電池車輛設施等方面進行重點投資。

本田汽車公司總裁預估，到 2028 年，埃利斯頓將開始運營一家工廠，每年生産多達 24 萬輛電動汽車，以及一家産能爲 36 GWh 的電池生産工廠。

此前，本田在中國市場只有烨系列和E:N系列共計7款純電車投入市場。

相比如中國新能源汽車自主品牌的巨大曝光度和銷量，本田的純電車輛鮮爲人知，銷售低迷。

面對中國異常火爆的新能源汽車市場，本田參與度並不高，沒有分享到一杯羹。

隨著本田在加拿大投資110億美元建立電動汽車中心，意味著本田正式改變賽道，將業務發展重心由混動、氫能轉爲電動賽道。

由此，中日汽車將在同賽道對決重新對決。

其實，中日汽車行業早就進行了一次對決，日本完敗，對決的層面是國家層面，爭奪的焦點是新能源汽車發展路線。

第一輪對決：

日本氫能驅動VS中美電能驅動。

發展綠色能源汽車是大家公認的趨勢和目標，在路線選擇上，存在氫能驅動和電能驅動兩條路線。

嚴格而言，氫能才是真正的純綠色能源；電能很多是火電，實質上只是換個地方汙染，風電、太陽能屬于垃圾電，具有不可控不可預見以及難以回收的特點，一般國家難以駕馭。

基于此預判，日本押寶氫能。

得益于對氫能研究的先入優勢，日本在氫能領域積累了大量的技術專利，且大部分的專利都集中在氫能的應用端。

按照日本的設想，以後世界普及氫能汽車後，要麽收取巨額的專利費獲取利潤，要麽通過專利卡競爭對手脖子，相當完美。

而對于氫能生産、儲存和運輸等領域，投入大，利潤低，小日本則主動放棄，想等著其他國家攻克此等環節後搭便車。

殊不知，正是這種挑肥揀瘦的小聰明，導致日本“氫能驅動”路線失敗。

氫能很好，但中美選擇了電能驅動。

面對日本的明牌，中美作爲最大的汽車市場，放棄氫能驅動，投奔電能驅動路線。不帶日本玩了。

如今，美國有特斯拉，中國有比亞迪蔚小理等群狼猛虎。

純電市場火爆，留下日本在風中淩亂。

如果小日本不想著吃獨食，氫能可能會在中國發展起來。如果小日本挑肥揀瘦，將氫能從制造，存儲、運輸到應用全鏈條打通，也不會如此被動。起碼可以自己支一個台和中美對唱。

如今，其基礎供給板塊沒有攻克商業化，想跟中美硬剛，也沒有時間了。

第一輪對決，日本完敗。

第二輪對決：

回歸電能，本田倒逼中國企業

隨著本田中國純電新能源車發布以及加拿大純電産業工廠建立，宣告本田回歸純電新能源賽道，將正面硬剛中國車企。

爲了彌補本田在智能化的短板，本田宣布與華爲在包括智能座艙、智能駕駛、車機互聯等方面進行全方位合作。

華爲的賦能將極大增強本田汽車的競爭力，考慮到本田原有的産品優勢以及衆多的日系擁趸者，本田的反擊不可不防。

最爲重要一點，國內衆多新能源車企還處于虧損狀態，這種狀態如何應對老牌玩家，不禁讓人擔心。

2023年，蔚來汽車實現營收556.18億元，毛利率同比下滑4.9個百分點，淨虧損進一步擴大43.5%至207.2億元。

2023年小鵬汽車實現營收306.8億元，同比增長14.2%；淨虧損爲103.8億元，虧損幅度同比擴大13.6%；全年汽車毛利率爲-1.6%。

這些尚未能自我造血，還依靠股東和融資續命的企業，將會受到第一波沖擊。

但中國軍團也不是吃素的，比亞迪、吉利、長城作爲新能源汽車第一梯隊，聯合傳統國企，將組成堅實防線，鹿死誰手，拭目以待。

中日汽車終有一戰。

但願也相信通過這一戰，讓日本再一次失去30年。