豐田集團2022年全球新車銷量達到了1050萬台，比排在第二的大衆集團多了220萬台，連續三年蟬聯銷量第一。

不過在電動化上，豐田的成績卻可以說是“慘不忍睹”。e-TNGA純電架構的首款車型bZ4X，2020年10月在國內上市，先不說銷量如何，上市不到半年，就因安全駕駛輔助系統的前置攝像頭存在故障而召回。在國內召回之前，bZ4X還在海外市場因輪圈螺栓質量問題而發起過召回。

更要命的是電池問題，這台車在海內外市場還出現了低溫無法充電的問題。海外媒體CARSCOOPS的測試中，bZ4X的四驅版本車型在0℃以下的環境時無法進行使用直流充電，只能用慢充花費近10個小時爲電池充滿電。國內一些媒體的冬季測試中，bZ4X四驅版本同樣出現了低溫無法使用快充的問題，而參與測試的其它國産車型，均能正常使用快充。

除此之外，bZ4X還存在低溫條件下續航達成率低的問題，同樣的低溫下條件下，比亞迪漢EV，極狐阿爾法S等車型的低溫續航達成率能達到60%左右，而bZ4X則不到40%，甚至比奇瑞QQ冰淇淋還低。

再看bZ4X的參數，售價19.98萬元的入門版本，搭載了一台150kW（204馬力）的前置電機，純電續航僅爲400公裏（CLTC工況）。再次先不說續航，要知道bZ4X是一台1.8噸重的中型SUV，僅搭載一台204馬力的單電機，不得不說這很豐田。

也正是因爲bZ4X的産品力存在諸多不足，因此今年年初一汽豐田經銷商直接給出6萬的優惠。過去的豐田哪受過這個委屈，像漢蘭達等車型，最早可是要加價才能提車。

最後再說前面“先不說”的銷量：今年1-6月，一汽豐田bZ4X賣了5,041台，廣汽豐田賣了4,132台，二者合計銷量只有9,173台。從純電車的銷量排名看，bZ4X比極氪009（起售價49.90萬元）還少賣了21台。可以說，豐田在純電車上，算得上是差生。

然而，近期有媒體報道，豐田宣布固態電池技術獲重大突破：成本和重量減半，充電僅需10分鍾，續航超1000公裏。

這條消息就好像：你鄰居家小孩，平時考試只能考200分，高考突然考了700分，直接上清華，震驚你一整年！

當我們深入了解這則報道之後發現，事實比一些媒體的報道更離譜。

國內相關報道都來自于[界面新聞]引用自[英國金融時報]的報道，[英國金融時報]的原文是：固態電池技術取得突破後，豐田(Toyota)公布了將其電動汽車電池的尺寸、成本和重量減半的雄心。

所謂的技術突破是指“簡化了制造固態電池所用材料的生産過程”，豐田稱這一發現是一個重大的飛躍，能夠大幅縮短汽車充電時間和增加續航裏程。

然而，這裏的“技術突破”與“大幅縮短汽車充電時間和增加續航裏程”並不是因果關系。因爲後者是固態電池的特性，而非豐田研發的固態電池的特性。

蔚來半固態電池

據[英國金融時報]的報道，在2027年開始爲電動汽車生産固態電池。

所謂“充電10分鍾，1200公裏續航”說法的原文則是：“並相信現在可以制造出續航裏程爲1200公裏的固態電池，充電時間爲10分鍾或者更短。”

問題是，“現在可以制造出1200公裏續航的固態電池”和“在量産車上搭載1200公裏續航的固態電池”，是兩個完全不同的概念，前者可以不計成本，不考慮實用性。

這就好像什麽呢？科學家在實驗室中實現了核聚變，就直接宣布人類將無需爲能源問題而擔憂。關鍵問題不在于實現核聚變，而是可控核聚變。

豐田宣布技術突破的第二天，在2023年中國汽車論壇上，甯德時代首席科學家吳凱表示“如果豐田說今天能量産全固態電池，我是持懷疑態度的，目前全行業誰都不具備量産全固態電池的能力。至于到2027年能否量産，作爲技術人員，我也很難說得准確。”

目前蔚來是最接近量産固態電池的車企，今年第四季度蔚來計劃爲全系車型實現150kWh電池包的裝車。這是一種“半固態電池”，在重量只增加了20公斤的前提下，能實現261Wh/kg的能量密度，是100kWh電池包單體數量的4倍，能使ET7的續航超過1000km，ES6的續航超過900km。

最後，在豐田宣布技術突破前一周，，豐田因廣告稱旗下電動汽車的充電時間短、充電樁易找到，遭消費者質疑虛假宣傳。英國廣告監管機構（ASA）對其實施了宣傳實施禁令。