2024年5月25日，北京車展的豐田汽車展台上，專門從日本飛過來的豐田汽車公司首席技術執行官兼副社長中嶋裕樹，官宣與騰訊集團開啓戰略合作夥伴關系，並把騰訊集團高級執行副總裁、騰訊雲與智慧産業事業群CEO湯道生請到台前，還給了這位合作夥伴5分鍾獨秀時間。兩人之後的合影、握手，一如老朋友般親切，更讓人意料不到，兩人來了個信任、堅定的擁抱。用肢體語言告訴所有人，豐田和騰訊在智能化下半場，不僅“智”同道合，也是“智”在必得。

豐田的確有這個底氣，我們也無須再用“傳統車企”的觀念去束縛豐田，總以爲跨國車企不思變，而對其的繼承與進化視而不見：從去年起，爲了生産讓中國消費者經驗的汽車，豐田加緊“現地化”，TMEC更名爲IEM，不僅是加緊電動化研發，還從根本上改變研發體質；另一方面，豐田的中國朋友圈也越拓越寬，與華爲、小馬智行、騰訊等中國科技公司共創的名單陸續有來；這次與騰訊的合作，遠不是微信上車那麽簡單，而是將結合騰訊的AI大模型、雲、數字化生態等優勢能力，與豐田的SDV等豐富的移動出行相融合。合作放權、堅持現地化...這些舉動，無不體現了豐田對中國市場采取更靈活、主動的方式，提高決策效率，以應對更複雜的挑戰。

（豐田汽車公司首席技術執行官兼副社長 中嶋裕樹）

“豐田會與志同道合的夥伴合作，無論對方是誰，共享價值觀非常重要。”結束發布會後，豐田汽車公司首席技術執行官兼副社長中嶋裕樹，接受車厘子專訪時表示，無論是華爲、還是騰訊，將來其他的合作夥伴，只要真有必要，豐田就會展開合作。

同場豐田汽車中國本部長、豐田中國董事長兼總經理上田達郎，豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司總經理小西良樹，以及豐田中國高級執行副總經理董長征等多位高管，也解答豐田中國關于智能化、電動化布局的問題。

SDV該以人爲本

“Software Defined Vehicles”，豐田汽車不是第一個提出“軟件定義汽車”的車企，但豐田的“SDV”理念更重視以人爲本，通過連接人、汽車和社會來豐富人們的生活。“Define”在英語中除了中文“定義”的意思，還有描繪出線條之意，那麽描繪靈魂的筆，自然是拿捏在豐田的手上。

“豐田希望提供汽車廠商獨有的BEV。通過將 SDV 的概念融入其中，能讓汽車變得更有魅力”。中嶋裕樹認爲，通過硬件和軟件的集成，能先行讀取用戶需求，並自行成長，創造出個性化的體驗價值，才是SDV的最終含義。

在本屆北京車展中，雷克薩斯LF-ZC概念車，作爲豐田SDV的集大成者亮相，LF-ZC被豐田定義爲“引領下一代的新型BEV”。從概念車不難窺見集大成在哪個地方，通過小型化、輕量化，能夠讓最佳空氣動力學布局組裝車身，炫酷的設計跳出框框成爲現實，同時兼顧低重心和車內空間，讓消費者産生想要操控的欲望；使用薄電池且能量密度變大，能提供1000公裏續航，這些都是顛覆設計，也是獨一無二的價值。

“自動駕駛會使用學習數據來預測下一個動作，下一步行動。在人的方面，會預測人們接下來想要幹什麽。隨著這一過程的進展，下一步就可以預測能源消耗，預測何時會需要充電和放電，這時它就變成了一個能源網。”

同時，中嶋裕樹跟我們展開了豐田的自動駕駛理念。在北京車展首發，針對年輕人，一年內給到“南北豐田”上市的鉑智3X和bZ3C，就搭載了豐田最先進的自動駕駛技術。這離不開，豐田“現地化”策略的成果，去年豐田汽車研發中心更名爲“豐田智能電動汽車研發中心”（IEM by Toyota），讓中國客戶滿意的開發體質。包括一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田的研發中心工程師，共同加入到IEM主導的研發項目中。

據了解，未來在豐田在中國不再增加汽車的新品牌。所以，加快新車研究、投放步調，在智能化賽道上的博采衆長，讓人們知道這是一輛豐田BEV以及它有多好，自是重中之重。拓寬中國科技公司的“朋友圈”，也可視爲豐田中國對“SDV”解題的一種靈活思路，向中國科技公司取經而不是低頭，與市場同頻共振，造出讓中國消費者經驗的智能汽車。而此次與騰訊平等合作，雙方不是OEM和供應商之間的關系，也沒有資本的色彩，是共同研發關系，騰訊充分發揮連接的價值，連接豐田廣泛的移動出行終端。兩者之所以一拍即合，去年底正式合作，有共同的明確目標自是第一核心。

我們不妨將2024年北京車展，看作豐田在中國的一個SDV共創關鍵拐點，一個深化“在中國，爲中國”本土戰略的階段性時刻，至于成果如何，很快見分曉。

插混要做，要幹

“要做，要幹”，當問及豐田在中國要不要加大插電混動車型投入，中嶋裕樹給出直接、幹脆的回應，出乎在場人士的意外。的確，插混車型的爆發式增長，讓豐田看到在年銷量超3000萬輛的中國市場，大力發展插混的可能性。

當然，這也要得益于豐田一直堅持電池“多路徑”發展的核心，PHEV才能說幹就幹。“就個人而言，我認爲PHEV中的P不是Plug-in，而是意味著實用的Practical。換句話說，實用的BEV。”中嶋裕樹表示，PHEV車輛將根據消費者需求、來決定以PHEV模式跑多久和以BEV模式跑多久。豐田也在通過結合電池本身的技術，來滿足客戶的需求。

也就是說，豐田在中國不僅要把自己擅長的HEV做好，加速BEV的布局，把兩者平衡好，還將根據中國市場能源狀況提供不同的解決方案，強化兩者中間的PHEV。當然，2030年，豐田全球BEV銷量達到350萬輛的目標沒變。

很少人知道，PHEV車型的鼻祖是豐田，更少人知道，豐田一直在生産自己的電池，意味著在産業鏈上有成本把控、技術先導的優勢。最近吵得很熱的固態電池，豐田早已沿著長壽命和充電放電時間短的路徑開發，2027年量産的節奏不會變。除此之外，豐田還研發方形、雙極電池，“有可期待的電池，有5年、10年長遠競爭的優勢，豐田就會去投資。”

電池占據新能源車的成本40-60%，由底層電池技術開始完全自行開發制造，這就是大廠長期深紮新能源行業的優勢，對産業鏈有絕對的把控，也是未來競爭的支點。

無疑，豐田是以“碳中和”、減少碳排放的角度去全盤思考“電動化”問題，很多時未必如新勢力“蒙眼狂奔”營造的概念那麽抓人眼球。但路遙知馬力日，尤其是聲勢浩大新勢力都未能盈利、價格戰不知何時了的情況下，豐田從底層邏輯審視行業未來趨勢，全力投入的做法，更能切實推動插混業務在中國的發展。

同樣地，當被問及目前中國市場BEV尚未盈利，豐田會否放緩新車型上市速度，中嶋裕樹斬釘折鐵回答，上市時間沒有和收益有關，根據實際市場的需求來決定投資。這位全球銷量第一車企的CTO掌門人，也毫不吝啬對中國新能源車技術的贊美，“中國在BEV方面領先世界，在此我要向中國致敬。”對中國新能源發展領跑全球，保持樂觀態度。這自然是大廠的底氣，在大風大浪中保持自己的定力和格局的表現。

車厘子觀察：光而不耀，靜水深流

“世上有多少人，就有多少種價值觀和需求。未來不是由任何人決定，而是由大家一起創造的。這就是豐田的想法。”

闊別四年的北京車展上，當流量挾持了本屬于汽車新技術的風采，當“領先”、“第一”、“XXX萬內最好”形容詞幾乎都不夠用了，相反中嶋裕樹用一種含蓄帶有哲學意蘊的話語，去闡述豐田“Mobility for All”的理念。

的確，中國有14億人口，同時也是新車年銷量超過3000萬輛的世界最大市場。每個人的購車觀和而不同，堅持“多路徑”策略，最適合這家一線的全品類車企。而當下豐田繼續要做的，是把自己的優勢，怎麽以更現地化的方式，植根在中國的新能源消費者心裏。正如兩年前任何人都難以想象這個全球第一大車企會全力投入，與中國市場深度綁定，會爲了一個單一市場作出如此重要、且迅速的戰略調整。但如今大象確實在轉身，它的節奏比很多人想象的要敏捷。

除了鉑智3X和bZ3C的BEV矩陣，我們在豐田的展台上，既見到GR這樣個性的燃油車，也有完全進口的新皇冠，新凱美瑞和新普拉多，也搭載了升級後的混合動力系統。在新一輪産業周期中，豐田體現自己“Mobility for All”魅力，也在升級産業占得先機。

風物長宜放眼量，未來中國汽車發展的壓艙石不會是流量和網紅，而一定是長期擁抱市場的車企。當大衆，豐田、本田、通用等巨頭們的全力投入，中國市場的環境肯定不會一成不變。在暴風雨中，回歸汽車行業發展的長周期，回歸造車基座謀定而後動，恰好是每個明白腳下路徑和未來方向的車企，能持續在中國市場發展的內在驅動力。

要創造多樣性和笑容的未來移動出行，需要靜水深流的智慧。80多年來，豐田在全球汽車産業大風大浪經曆不少。如今在中國，決戰“智能化下半場”的最有效方式，一如既往是穩而有力去做，是觸達基底去做，並爲時代寫下自己的寬厚與博大。