3月份開始，中國新能源汽車廠商們的“內戰”加速了。

僅3月1日這一天，就有超9家車企宣布以各種形式宣布促銷、降價。

這一場浩浩蕩蕩的降價狂潮，不僅將去年16家簽署“不降價”承諾撕得粉碎，也讓特斯拉等一衆外企再次做出了價格上的調整。

與此同時，海外輿論也到了頂峰。

2月29日，白宮和美國商務部先後發表聲明，宣布將對中國制造的聯網汽車進行調查。

3月1日發布的美國商務部長雷蒙多接受該媒體采訪視頻中，雷蒙多的言論則更加驚人。

她聲稱，中國制造的智能汽車可能“每分鍾都在收集數百萬美國人的數據”、“假如美國路上有300萬輛中國車，北京能讓它們同時熄火”。

在采訪中，雷蒙多還表示，如今的汽車如同“裝了輪子的蘋果手機”，可以記錄大量信息。

這話一點也經不起推敲。

既如此中國是不是也有理由懷疑，每年幾千萬的蘋果手機，實際上也是在收集中國信息，還有幾十萬的“哨兵”特斯拉。

除了美國對中國新能源車出現抵制情緒以外，歐盟也曾以“公平競爭”爲名義對中國電動汽車發起反補貼調查。

其實細想之下，哪有那麽多彎彎繞繞。

不過是爲了保護自身的産業，搞出了的一些名堂而已。

中國電動車之所以發展如此之快，一則是自身的科技創新，還有就是産業鏈的發展，發展過程中形成了完整的供應鏈。

早在1992年時，錢學森便給時任國家副總理鄒家華寫了一封信，信中便談到了電動車的重要性。

錢老當時建議中國汽車工業跳過汽油、柴油階段，直接進入汽車新時代。

而事實也證明，提前進入電動車時代的中國，比任何一個國家的電動車行業發展滲透市場都要快，上下遊産業鏈都要完善。

在過去的一年，中國新能源汽車銷量爲949.5萬輛，同比增長337.9%，産銷連續9年位居世界第一。其中新能源汽車出口120.3萬輛、同比增長77.2%，均創曆史新高。

在滲透率上也是穩步提升，2023年中國新能源汽車銷量占全部汽車銷售量比重達31.6%，較2022年又提升6個百分點。

其次在配套設施上，除了極個別企業提供換電服務外，累計建成充電設施859.6萬台，産、銷、服務爲一體的良性循環已經在中國市場形成。

試問一下，哪一個國家哪一個地區能比擬？

比不了，那就開始扣帽子了？

隨著蘋果、奔馳退出電動車研發行業，越來越多“電動車”非新能源的聲音響起，豐田汽車會長豐田章男更是在多個場合“唱衰”電動車。

大衆要清晰搞清楚兩點，1、豐田會放著錢不賺。2、豐田是不願意投入電動車，還是傳統車企巨頭正在面臨轉型的陣痛？

錢老在信中曾經指出，如果國家組織力量，中國就有能力跳過一個台階，直接進入汽車新時代。

如今來了……

面對中國電動車的進攻，包括美國在內電動汽車産業都面臨著自身成本劣勢以及技術相對落後的難題。

這種情況下，本土市場被中國電動車搶奪一部分甚至大部分市場的情況是會發生的。

有人可能跳出來說，美企特斯拉的技術如何如何。

但有沒有想過一個問題，如果特斯拉不來中國。電動車的售價、以及美國充電網絡的基礎建設、對電動車的推動都會制約它的發展。

“成就中國電動車”的這個帽子太大，特斯拉進入中國市場頂破天也就是一個相互成就。

中國龐大且發展勢頭巨好的新能源汽車市場也讓特斯拉在近幾年得到了飛一般的發展，目前特斯拉上海工廠95%的供應都是本土化。

以前中國市場也曾經曆過被進口油車、合資油車占領絕大部分市場，且目前仍在占據大部分油車市場。

如今中國想要在汽車行業吃一點蛋糕，賺一點錢，進而改善一下老百姓的生活。

就左一個調查，右一個阻攔，真真切切見不得中國好。

但是，它們能攔住嗎？

2月29日，環球網發文稱據德國《商報》2月28日報道，“德國最大的汽車港口希望從進口中國汽車中受益。”

中國汽車制造商比亞迪自有汽車運輸船（滾裝船）周一抵達不來梅哈芬港，卸下3000輛電動汽車。

不來梅哈芬港港口運營商 BLG首席執行官弗蘭克·德雷克認爲，這對德國港口是一個利潤豐厚的機會。

德新社稱，“開拓者1號”是中國企業制造的第一艘汽車運輸船，比亞迪還有7艘同類型船在建造中。

德國《經濟周刊》2月28日同時報道稱，中國汽車制造商在打造自己汽車運輸船隊。到2026年，中國將建造200艘此類船舶，助力中國汽車走向世界。

相較于歐盟、美國等國家、組織，日媒的報道則顯得更加真實一些。

日媒中文網報道稱，在汽車發祥地歐洲，打破“太平夢”的不是黑色汽船，而是運輸純電動汽車（EV）的巨大白色船只。

在運輸配額有限的情況下，比亞迪將率先采用自家專用滾裝船的計劃。據報道，上汽也已經訂購了新的運輸新型船。

此前中國電動車，甚至中國汽車出口在一定程度上被運輸配額卡住了，如今不同了。

德國汽車經濟學家Matthias Schmid表示，“2024年將是中國車劇增、EV勢力版圖大大改變的一年”。

文中還舉了一個例子，盡管德國大衆舉集團之力成立了車載電池公司，但在開發和制造方面越來越依賴中國大型電池企業國軒高科。要制造EV，很難離開車載電池全球份額占6成的中國企業。

同時中國的電動車比歐洲等地的大型車企同型車要便宜2～4成，這也導致很多地方更傾向于進口中國的電動車。

這便是事實。

美等西方國家想要發展電動車，又由于技術、資源等多重原因很難形成“中國式”發展，同時過于限制中國電動車的進入，又影響到了區域汽車産業的發展，于是東一榔頭西一棒 子的打擊便開始了。

中國新能源汽車如今好像成了“衆矢之的”，也一下子捅破了天。

但中國新能源汽車的好壞還輪不到別人指手畫腳，至于將來是一如既往的好，還是戛然而止的結果，其實已經不重要，最壞的結果也無非是再用開幾年的進口、合資車而已。

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