預售價47萬元起，全新一代豐田普拉多在正式上市之前，最具有參考價值的價格體系，終于被曝光。而按此預售價的水平來看，換裝2.4T四缸混合動力之後的全新普拉多，要比上一代國産普拉多3.5L V6發動機的版本定價區間，還要略高一些。也不出意外的，要比此前剛發布的北美市場定價要略高一些（北美市場57445美元起售）。當然，全新一代豐田普拉多的排量小了，但技術變了，且變速箱也得到升級。那麽最終是否能夠支撐國內這一價格體系，或許就該看看它的底盤了。

早在去年三季度，網上就流傳了一套有關國産全新豐田普拉多的配置信息。其中在底盤四驅部分，彼時的說法是，引入兩套四驅系統。即搭載托森差速器的全時四驅，以及配置中央差速鎖的分時四驅。根據上一代國産普拉多的四驅經驗，新車引入兩種四驅結構的可能性確實很大。但從這次預售的情況來看，國産全新豐田普拉多最終敲定的四驅結構，或許只有其中一種。

（圖爲雷克薩斯GX）

這便是與先期上市的全新雷克薩斯GX相同，采用托森差速器的全時四驅，但額外帶一套牙嵌式差速鎖，以實現中央差速器鎖死功能。這也就符合官方宣傳時，即明確使用了托森差速器，又有所謂中、後兩把鎖的“矛盾”表述。因爲用托森做中差，絕大多數情況下就意味著沒法真正意義上進行鎖死。正如奧迪的那句“你只管踩油門，剩下的交給quattro”，托森差速器實際上是一種被動自鎖裝置。其特點就是“傻瓜操作”，在硬派越野以及多路況豪華質感之間，更偏向後者。

（圖爲雷克薩斯GX）

但豐田的這項技術，等于將分時四驅與帶托森差速器的全時四驅的優勢，結合了起來。這種操作在老款大衆途銳身上也有過體現，但時至今日，絕大多數廠家，更願意在四驅設定方面，完全區別開全時四驅與分時四驅。特別是多片式適時四驅的發展，使得原本追求豪華多路況品質的産品，也從托森差速器轉投而來。而托森的機械式被動“無延時”自鎖的特點，在這個愈發電氣化的時代，本身也變得更具有硬派氣息。

那麽國産全新一代豐田普拉多還會有分時四驅的版本嗎？目前來看，恐怕可能性並不大。因爲從這一輪預售口徑來看，最低價位的UN版本已經算是低配車型。而如果還提供分時四驅版本，則意味著在定價方面，會比帶托森差速器以及中央差速鎖的車型更低。畢竟托森差速器的成本在這裏，老款普拉多的定價策略，或許也從側面印證了這一猜測。如果豐田後期真有此打算，或將意味著新車還會擊碎現階段47萬元的最低預售價。但僅從技術角度來說，同時具備托森中差以及牙嵌中鎖的四驅結構，幾乎是不挑用戶的存在。無論是越野老炮，還是小白新手，都能從中獲取越野樂趣與穩定性。

從前面的介紹中，也可以發現，在中差這個角度，全新一代豐田普拉多與全新雷克薩斯GX，是高度一致的。但前者的越野極限，顯然要高于後者。因爲已經在國內上市的雷克薩斯GX，只有一個配置，配備了後橋差速鎖。此外，更值得注意的是，全新一代豐田普拉多預計要放棄堪稱靈魂的KDSS底盤，轉投SDM的門下，這又是咋回事呢？

KDSS即動態調節懸架系統，這是一套基于液壓結構設計的平衡杆，也就天然具備出色的可靠性。然後，在一側懸架被拉伸或擠壓時，系統起到穩定杆的作用，防止車輛進一步傾斜。簡單來說，在車輛需要更大的懸架行程時，或者需要更多平衡穩定時，都能提供幫助。是一套既能滿足極限越野需求，也能滿足公路行駛質感的功能。

但全新一代豐田普拉多放棄了這套看家本領，轉而由SDM替代。如果說KDSS是動態調節車身穩定，那麽SDM的工作就要粗放得多。後者即可斷開穩定杆，就與字面意思一樣，懸架上的穩定杆結構在常規狀態下處于連接狀態。但在越野場景下，可以選擇性斷開，從而增加懸架的行程。考慮到源自TNGA-F平台的全新一代豐田普拉多，其懸架行程已經有針對性提升。SDM技術的應用，恐怕將使其越野極限，有更粗線條地提升。

沿著TNGA-F平台的思路，我們再做一些延展。爲什麽全新一代豐田普拉多要做這項改變。而全新雷克薩斯GX，依舊沿用了KDSS系統。首先，TNGA平台在操控方面的核心價值，即車輛重心的下沉，從本質上強化了包括SUV車型在內的可操控性與穩定性。有關這點，即便是從換用TNGA平台之後的豐田卡羅拉等經濟型車上，都能有明顯的感知。

所以回到全新一代豐田普拉多這邊，新平台的應用，已經使其公路駕駛能力得到了質變。再加上其硬派越野的功能性定位，自然不需要像雷克薩斯GX那樣，仍然需要KDSS系統錦上添花。這或許就是最終全新一代豐田普拉多直接采用了更加幹脆的SDM技術的原因之一。

全新一代豐田普拉多從傳統三大件的角度來看，幾乎可以說是超過了一般意義上換代的尺度。比如有強調性能、兼顧節能的P2混合動力，升級8擋縱置AT變速箱。以及今天聊的重點，結合更換TNGA-F平台之後的一攬子底盤懸架系統等等。而且，相較于發動機與變速箱的變化。新車的底盤變化與細節選擇，或許也從側面說明了，爲什麽“普拉多”在硬派越野SUV市場持續的號召力。