或許是看到了雷軍造車後恐怖的流量營銷，最近不少車企大佬都走向台前，要麽直播，要麽拍視頻，想盡辦法要和網友拉近距離。就連大洋彼岸“下周回國”的賈躍亭似乎也要躍躍欲試。
5月7日上午，身處FF退市危機中的FF創始人賈躍亭在微博發布了一條視頻，視頻裏他回顧了自己被人坑、被人做空的經曆，以及FF面臨的退市風險、資金難題。在最後，賈躍亭說：“將會通過開始我個人的IP商業化，盡量、盡快賺些錢，一部分還債，一部分救公司，用來補貼造車，力爭可以支撐FF的基本運營。”
聽這個意思，賈躍亭或許是想學習羅永浩，直播帶貨。目前，賈躍亭微博粉絲量超1500萬，抖音粉絲量也接近142萬。如果真做直播，相信賈躍亭真的能籌到一些錢。但和當初大家對羅永浩言而有信的好評不同，賈躍亭這條視頻下的評論多是嘲諷，甚至還有人討債。
從新勢力造車教父到如今可能要直播帶貨，賈躍亭的造車夢已經越來越窒息了。截至美東時間5月7日收盤，FF報價0.044美元，總市值僅186萬美元（約合人民幣1343萬元）。而FF在2021年7月上市當天收盤市值高達45.11億美元。如今的FF市值這不能說是縮水了，已經接近縮沒了。
賈躍亭在視頻中稱，FF還沒有真正退市，他會和管理層竭盡所能力爭恢複合規，努力保持FF上市資格。FF已在5月1日向納斯達克提交了通過整改合規維持上市資格的申訴。很顯然，賈躍亭還想再搏一搏。但造車十年，賈躍亭在一次次反複橫跳中耗盡了資本、市場和網友的信任。他自己也在視頻中說道：“導致FF出現如今危機的直接原因是資金問題，而根本原因是信心和信任的問題。”
樂視帝國的造車夢
2004年，賈躍亭創立了樂視網，伴隨著移動互聯網的興起，獨特的樂視生態模式大獲成功，賈躍亭也被譽爲中國喬布斯，風頭一時無兩。擁有前瞻視野的賈躍亭很早就嗅到了汽車産業的機會，2014年12月，賈躍亭宣布樂視“SEE計劃”，即是打造超級汽車以及汽車互聯網電動生態系統。
這種超前的跨界造車的行爲引發了外界的不解，不少人發出了PPT造車的質疑和嘲諷。但實際上，蔚來、理想、小鵬等現在幾家造車新勢力的第一梯隊都是在那個時間點成立的，那是跨界造車的最好時機。
2015年，樂視網盛極一時，市值沖到1526億元，手握充足資金的賈躍亭加足馬力給汽車業務造勢。首先，賈躍亭減持樂視股票套現近百億，這筆錢被他借給了樂視汽車公司，借款期限不低于60個月，同時免收利息。
此外，樂視汽車拿著PPT就辦了超過20場發布會。幾乎每一個重大節點，他都會召開發布會：挖來上汽通用總經理丁磊掌舵樂視汽車要開，與英國豪車品牌阿斯頓馬丁決定合作要開，成立樂視汽車要開，甚至樂視超級汽車工廠在浙江德清落戶也要開。
在一場接一場的發布會中，樂視網的股價也一飛沖天。2015年5月12日，隨著與阿斯頓馬丁的合作逐步落實，其股價更是沖上179.03元的曆史最高點。資本的看好和宏偉的野心，讓樂視汽車迅速擴張，賈躍亭首先投資Atieva，也就是現在的Lucid，完成造車技術儲備。此外，賈躍亭控股FF，作爲全球造車業務的中心。賈躍亭還成立了樂視汽車，探索與樂視業務關聯閉環，進軍中國市場。
盡管被網友貼上PPT造車的標簽，但當時的樂視汽車和蔚小理一樣，都在想盡辦法集資來推進量産，擁有樂視背景的賈躍亭比李斌、李想有了更多的籌碼。
2016年1月，FF推出了第一款概念超跑FF Zero 1。在這期間，FF獲得了10億美金的首輪融資，同時賈躍亭還陸續從樂視電視、樂視網、樂視手機等幾大優良資産中抽出現金來供給汽車業務。
賈躍亭的說法，兩年中有150億甚至200億資金被押注到這場“超級夢想”。這還不夠，至少還需要100億才能初步實現量産，而要完成已經做好的整個計劃，恐怕要500—600億的資金。
在揮金如土、不計成本的投入下，賈躍亭迅速建立起一個只差量産的汽車帝國，尤其是造車主體FF不到一年內就雇傭了超過2000人的資深團隊，其中就包括特斯拉的一位副總裁。
然而，賈躍亭造車夢還未成，靠山樂視先倒了。2016年，不斷被抽血的樂視開始出現危機，9月，樂視體育因預付款未能及時支付，被威脅掐斷轉播信號，而樂視手機也因爲欠款未支付被告上法庭。賈躍亭在一份給樂視員工的內部信中承認，“樂視汽車前期投入巨大，陸續花掉100多億的自有資金，直接導致我個人對公司的資金支持不足。”
此時的賈躍亭亟需汽車量産來回血，2017年1月4日，他在拉斯維加斯如期發布了首款量産電動車“FF91”，並宣布將在2018年正式開啓交付。FF開創了車企披露預定量的先河，發布會結束36個小時後，FF表示，FF91中美兩國預約總量達到64124台。
然而這些數字不僅沒有轉化交付量，反而成了FF最後的閃光。
唇亡齒寒，失去了樂視輸血的FF很快就遭遇了資金短缺，FF兩位核心主管生産和市場的副總裁離職，接著是FF位于拉斯維加斯一塊荒郊的主體工廠因爲拖欠施工款被迫停工，再然後投入8億美元的美國莫幹山工廠嗷嗷待哺……賈躍亭的計算，FF91要保證量産，至少還需要80億美金的投入，但一地雞毛的樂視帝國已經崩塌，不可能再爲他的汽車夢輸血了。在2017年7月，賈躍亭將樂視汽車從樂視控股中剝離出來，然後遠走美國，留下了下周回國的笑談。
在美國宮鬥
遠走他鄉的賈躍亭並沒有山窮水盡，恒大許家印看上了賈躍亭的造車夢。2018年7月，FF與恒大簽署了協議：FF以45%的股權換取恒大20億美元的注資，以完成FF91的量産。其中，首筆8億美元投資已經在2018年5月支付，用于支持FF研發。
拿到錢的賈躍亭很快就恢複了造車進程，8月29日，FF91第一輛預生産版汽車下線，賈躍亭激動到淚流滿面，而且宣布將于2019年向訂戶交付FF91。
但恒大的8億元還不足以讓FF91實現量産，賈躍亭提前向恒大索要第二筆投資，但遭到了拒絕，賈躍亭一氣之下將恒大告上香港仲裁法庭。對于這次貌合神離的合作，恒大和FF各執一詞：恒大指責賈躍亭及FF一方，要求提前支付7億美元款項，求而不得遂撕毀協議。
而FF卻說，付款條件都已滿足，是恒大不僅不給錢，而且還試圖獲得對FF中國和FF所有IP的控制權及所有權，甚至還阻止FF接受任何來自其他來源的直接融資。
2018年年底，FF與恒大達成和解協議，恒大將持有股份減持至33%，而FF也並沒有得到恒大全部的資金支持，沒錢的FF又回落到困境之中。
2019年9月，賈躍亭辭去了原CEO職務，出任CPUO（首席産品和用戶官），畢福康成爲FF全球CEO。12月6日，賈躍亭在特拉華州出席債權人聽證會，他在會上表示，待個人破産重組完成後，他將回國推動FF中美雙主場戰略。FF是賈躍亭還清債務唯一的希望，直到2020年5月，賈躍亭的個人破産重組獲得確認和通過，但缺少資金的FF的仍然沒辦法推進量産，賈躍亭轉而希望能夠在股票市場獲得支持。
2021年7月22日，FF借殼美國特殊目的收購公司SPAC在納斯達克證券交易市場上市。本以爲上市後，FF終于可以來量産，但等待賈躍亭的卻是一場宮鬥劇。
2021年10月7日，美國做空機構J Capital Research在其官網發布了一份長達28頁的關于法拉第未來的做空報告，從資金困境、投産能力、法拉第未來創始人賈躍亭自身等多方面的問題進行闡述，並直言：“法拉第未來永遠都不會賣出一輛車。”
面對做空報告，蔚來、特斯拉都是選擇推進量産來回應質疑，但FF卻成立了“獨立董事特別委員會”進行內部調查，矛頭直指賈躍亭。該委員會由蘇珊·斯文森牽頭成立，蘇珊很快成爲FF執行董事長，FF CEO畢福康和CPUO賈躍亭將向其彙報。
眼看失去了對FF的控制權，賈躍亭發起反擊。9月19日，賈躍亭控制且是FF股東之一的FF全球合夥人公司在特拉華州衡平法院起訴FF，指控其董事會違反受托人義務。
FF全球合夥人公司要求撤換蘇珊，同時，仍持有FF約20.5%股份的恒大集團支持重組董事會。9月26日，手握1億美元融資的賈躍亭獲得勝利，蘇珊辭職，賈躍亭重新奪回控制權。但從做空報告到宮鬥收尾的這一年裏，FF91依舊沒有量産，留給賈躍亭翻身的窗口越來越小。
資金問題難解
2022年12月，FF對外公布交付時間表，預計在2023年3月底正式投産加州工廠，4月初完成量産車落地交付。
2023年5月31日，經曆了最後一次推遲之後，FF91終于開始交付。但這台賈躍亭花了9年造出來的車，仍然不是真正意義的大規模交付。
賈躍亭在交付發布會上提到，FF91的交付分爲三個階段。第一階段是行業專家交付，第二階段是合夥人客戶交付，第三階段才是大規模交付。但想要進入到第三階段，賈躍亭還缺很多錢，2022年財報顯示，FF淨虧損達到5.521億美元，同比上升近7%。
FF最近一次發布財報是在2023年11月13日的Q3財報，財報顯示，FF在當季首次實現創收，汽車銷售收入爲55.1萬美元，淨虧損爲7804.6萬美元，累計虧損已經近40億美元。
來到今年，賈躍亭仍然沒有得到足夠的資金支持，或許是看到了雷軍和小米的營銷能力，賈躍亭近期頻頻出鏡，似乎想要重塑個人形象，換一種方式解決債務和資金問題。
4月25日，賈躍亭發布視頻表示：“到2017年樂視爆發債務危機之時，我個人累計爲樂視體系擔保了120億美金左右的債務，而這些並不是我個人直接的債務，基本上是我替樂視體系和公司擔保的。這些年替公司替樂視，我們已經累計償還了100多億美金，這可能是全球最大的個人擔保案例。”
賈躍亭表示，在美國法律體系下，自己已經不存在任何債務，但也依然會盡全力早日解決完在中國法律體系下的債務。
4月30日，賈躍亭再次發布視頻辟謠設立家庭信托，“有人造謠，我和公司累計償還的100來億美金是用FF股票債權信托還的，這完全是錯誤和謠言。實際上，這100來億美金幾乎全部都是通過現金償還的，而且在償還過程當中，爲了迅速籌集資金，很多資産都是被賤賣和強制拍賣的，拍賣價格只有實際價值的一半都不到。”
回顧過去十年，和FF同期起跑的蔚小理已經成爲了車市一極，但賈躍亭卻仍在窒息。必須承認的是，賈躍亭的商業嗅覺和視野確實極爲領先，我們現在看到。蘋果、華爲、小米等ICT巨頭如今都在采用和樂視相近的生態模式，汽車業務也是生態模式的延伸。同時，推遲5年還沒量産的FF91也有很多領先技術，獨特的設計、AI智能語音、三電機四驅系統放在現在也足夠吸引人。但早期的過度擴張、高昂的成本、樂視的崩塌、與投資者、管理層的鬥爭，都讓賈躍亭始終無法高效的推進量産。
李想曾在理想汽車創業分享中說過：“在從0-1的發展階段，速度就是效率。”但賈躍亭一直沒有保持速度。也許賈躍亭真的在堅持造車夢，想擺脫掉老賴的標簽，但不管後續如何通過個人IP籌措資金，新創公司造車窗口期正在逐漸縮小，賈躍亭翻身的希望越來越渺茫。
