今年4月份，電動化滲透率直逼44%，從過去一年的電動化增進速度來看，圍繞著電機、電池建立起來的全新動力系統，以每個月1%的增長幅度，蠶食著傳統燃油車的市場份額。

這不僅是技術路線的轉型，更是産業結構的推翻重來。

2019年，中國車在強勢的合資品牌面前，市場占有率跌至39.2%，在很多人看來，中國企業努力了很多年的汽車板塊，仍然和外資品牌存在著巨大的差距。

至少在消費層面，想要在價格、占有率上和外資品牌形成正面對峙的局面，還需要很長的時間。

2023年，乘聯會數據顯示，中國品牌的市場占有率突破到了50%，在終端消費市場層面已經超越了外資品牌，新的消費形態已經形成。

一方面，90後、95後消費群體開始入局，帶著新的消費邏輯入局。

另一方面，電動化在産品端提供了巨大的推動力，電動化滲透率超過了44%，智能汽車也在向著2025年的80%滲透率推進。

顯然，這是一個全新的消費時代，傳統意義上以燃油車爲核心架構建立起來的發展路線，在國內市場已經被推翻。

並且，從全球8000萬量級的乘用車市場角度來看，2023年的新能源車銷量已經達到了1500萬量級，滲透率也已經超過了18%。

越來越多人需要電動化産品，因爲從技術組成上來說，電動化産品，能夠帶給用戶更好的體驗感。

以傳統的燃油車架構爲例，一台排量1.6L的合資轎車，定價在10萬元左右，日常使用油耗在7L左右，但在加入電機、電池之後，油耗能夠有效控制在4L左右，且提供了一定裏程的純電使用能力。

在購置預算不變的情況下，混合動力車型提供了無限的可能。

這種技術升級帶來的顛覆，在10萬以內的市場尤其明顯，5萬以內純電動産品的滲透率已經超過了80%，越來越多的人在購車時會選擇宏光MINI EV、熊貓MINI等産品。

以家爲半徑，10km的日常代步出勤，這種小尺寸、經濟型電動化産品的受歡迎度極高。

另外，PHEV車型鯨吞了10萬-20萬級的傳統燃油車市場，對于用戶來說，此類産品既擁有傳統燃油車的可靠、穩定、耐用、工具屬性，還能夠享受到純電、智能、綠牌車的用車生活。

退一步來看，無論是EV還是PHEV，最大的推動者必然是中國品牌。

國內市場的新能源板塊，中國品牌的占有率在80%左右，擁有絕對意義上的領跑優勢，産品背後的中國産業鏈優勢，更加強勢。

動力電池板塊，甯德時代、比亞迪這兩家企業的全球出貨量已經在50%左右，成爲了全球車企繞不開的核心角色，其中特斯拉、寶馬、大衆、豐田等全球企業，都是中國動力電池品牌的核心使用者。

自動駕駛領域，華爲、上汽、百度同樣擁有著強勢的領跑價值，成爲了全球範圍內，量産乘用車中自動駕駛能力突出的選手。

僅僅是國內市場，中國品牌所帶領的電動、智能、自動化，已經建立起來了深刻的優勢，在未來的很長一段時間發展過程中，傳統意義上的燃油車將會只剩下一個“耐用性”優勢，其要想在市場中構建出來真正意義上的優勢，則需要不斷的進化。

客觀來說，造出一台能夠領跑産業板塊的産品，本質上還是背後産業鏈之間的角逐，國內市場的甯德時代、華爲入局，充當的就是燃油車板塊中的博世、電裝等角色。

這也意味著，想要在電動、智能化上做出成績，外資品牌的壓力比想象中的要更大。

2023年，中國汽車出海數量達到了一個新的高點，這不僅僅是中國制造崛起的重要標志，也是電動、油車爭奪的一個重要信號。