曾幾何時，它們是中國汽車市場的寵兒，以優異的性能和口碑贏得消費者的青睐。然而如今，這些曾經的"神車"卻逐漸失去了光環，銷量直線下滑，甚至面臨退出市場的窘境。本文將以現代名圖和福特福克斯爲例，剖析合資車的興衰之路，探討其背後的深層原因。

現代名圖，曾經的"空間王者"

2017年，現代名圖在國內的銷量高達129051輛，十多萬元的價格就能享受到寬敞的中型車乘坐空間，加之品牌可靠穩定的口碑，一度成爲消費者的"越級"之選。連續44個月銷量破萬，累計銷量達到75萬輛，名圖的輝煌一時無兩。

然而時過境遷，如今的名圖已然今非昔比。面對動辄將近5米的主流中型車，以及達到4700mm以上的國産A級車，名圖的空間優勢蕩然無存。動力總成上，競品大多采用2.0L甚至2.5L發動機，而名圖僅有1.5T和1.8L可選，匹配7速幹式雙離合+CVT變速箱，顯得底氣不足。

內飾方面，雖然采用了時下流行的雙連屏設計，但在顯示效果和操作便利性上難以令人滿意，用料也相對粗糙，無法滿足消費升級的需求。2月，名圖的銷量僅爲25輛，對比2017年的輝煌，不禁令人唏噓。

福特福克斯，曾經的"國民家轎"

福克斯曾是國內爲數不多提供兩廂、三廂、獵裝版三種車身形式的緊湊級車型，代表著福特純粹的運動性能初心。憑借紮實的底盤和標配8AT變速箱，福克斯一度與朗逸爭奪轎車領域銷冠，單月銷量超3萬輛都是常規操作。

然而，當福克斯換裝國人排斥的三缸機後，"良辰美景"戛然而止。雖然長安福特在去年中期改款時又匆忙換回四缸發動機，但爲時已晚，競品早已搶占了用戶和市場。近半年來，福克斯的月銷量僅維持在1千多台，2023年2月更是跌至1205輛。

1.5T四缸發動機+6AT變速箱的運動化調校，賦予了福克斯出色的操控感，但同時也犧牲了一定的乘坐舒適性。11.98萬-14.58萬元的指導價，相比合資車略顯力不從心，而在配置等方面又難以與同級國産車抗衡。低配車型甚至連倒車影像、無鑰匙進入等基本配置都阙如，這對消費者而言顯然難以接受。

現代名圖和福特福克斯的興衰，折射出部分合資車在中國市場的縮影。馬自達昂克賽拉、大衆高爾夫、別克君越等車型無不面臨類似的困境。

究其原因，首先是國産車的迅猛崛起。領克03、長安UNI-V等國産車型在動力性能、豪華感等方面不斷進步，對合資車形成了強力沖擊。其次，合資車在産品力方面未能及時跟進消費者需求的變化，在性價比上也逐漸失去優勢。再者，部分合資品牌在定價策略上缺乏靈活性，未能充分利用品牌溢價。

面對困境，合資車亟需反思與變革。在未來的改款中，名圖若能換裝途勝L的1.5T+8AT動力總成，並在內飾用料和品牌年輕化方面多下功夫，或許能重拾市場；福克斯則需在配置方面有所誠意，並在燃油經濟性上有所作爲，方能喚回消費者的"情懷"。

中國汽車市場瞬息萬變，唯有在産品力上精益求精，以消費者需求爲導向，在性價比上精打細算，合資車方能重返"神壇"。品牌溢價雖可利用，但絕非長久之計，産品力才是立身之本。站在新的起點，期待每一位車企從業者砥砺前行，爲消費者帶來更優質的産品和服務，共同書寫中國汽車工業的新篇章。

在這場合資車與自主品牌的角力中，我們看到了中國汽車工業的蓬勃生機。自主品牌的崛起，爲行業注入了新鮮血液，倒逼合資車企加快創新步伐。而合資品牌多年積澱的技術優勢和品牌價值，也爲自主品牌樹立了標杆和目標。

未來，合資車企與自主品牌將走向更加良性的競合關系。一方面，自主品牌要向合資車企學習先進的質量管理體系和技術研發能力，不斷提升産品品質和性能，贏得消費者的信賴。另一方面，合資車企要向自主品牌學習貼近市場、快速響應的敏捷基因，在産品規劃和營銷策略上更加靈活多變。

同時，雙方還應加強合作，實現優勢互補。合資車企可以利用自身的全球化資源和渠道，幫助自主品牌開拓海外市場；自主品牌則可以爲合資車企提供本土化的市場洞察和政策支持。通過深度合作，雙方可以實現共同成長，爲消費者帶來更多元、更優質的選擇。

汽車行業的未來，絕非零和博弈，而是合資與自主攜手共進的藍海市場。面對電動化、智能化、網聯化的浪潮，雙方唯有抱團取暖，開放合作，方能在激烈的競爭中砥砺前行，共同開創中國汽車工業的新紀元。

作爲汽車行業的從業者，我們要以開放包容的心態，以消費者需求爲導向，以創新進取的姿態，勇于突破自我，敢于挑戰未知。讓我們攜手並肩，爲實現"中國制造"向"中國創造"的偉大轉變而不懈奮鬥，爲中國汽車工業的騰飛貢獻自己的力量！