耐久性都沒做完的小米SU7，可能是最近新車故障率頻發的關鍵原因。

日前，在雷軍的直播中，其坦言表示：

“再告訴大家一個以前沒講過的信息，車隊目前還在測試，這批車我們是希望跑到15萬、20萬公裏，這樣的話車輛的生命周期全部跑完，然後看看有沒有問題，以前沒有任何一家車企投入過如此大規模的測試，我們覺得全部測試完，可能會跑1100萬公裏”。

從行業從業者的角度來看，這句話其中有幾個重要的信息被釋放了出來。

一個是，小米SU7的耐久性測試還沒有完全做完，就已經開賣了，這是對後期用戶的不負責表現。

雷軍表示，這批車（每台車）希望跑到15萬/20萬公裏，做完一台車的生命周期測試。

的確，目前一手車用戶的使用強度不高，此前據易車統計，目前行業的大數據是，單車的使用強度是每年1.6萬公裏，10年以後就是16萬公裏。

這些科技企業造車，基本上不會考慮10年以後的車輛狀態。

另一個是，雷軍說行業內沒有如此大規模的測試，其實完全是在營銷用戶，比如說豐田，其每年要花費大量的時間來做車輛的耐久性測試。

耐久性測試，人力、車輛、資金不是最重要的，雷軍表示的1100萬公裏，可以是300台車、400台車，在高強度耐久場地中，跑出來的數據。

但科技産品更考驗的是時間壽命。

一年時間，所有新車跑出來的總裏程加起來，才是1100萬公裏目標，但每台車基本上都是15萬、20萬的公裏表現，誰來做20萬公裏以後的耐久性測試？

還是說，10年以後的小米SU7，就沒有考慮過壽命和故障。

科技型産品重要的不是穩定性，而是10年以後的車輛表現，芯片、電池、屏幕是否會出現故障，是否預留出了更換接口，在後期無法購買保險之後，用戶自費更換的成本高不高。

之前吐槽沃爾沃的零整比高，其實在未來的行業中，更多的視角應該給到新能源車，後期的零整比是否比沃爾沃更加恐怖。

作爲一台車，最重要的應該是壽命表現，而不是圈速、屏幕反應速度，用科技産品的角度去設計汽車，最大的問題就是放棄了底線，選擇追求流量。

一台20多萬的車如果設計壽命只有20萬公裏，一定會帶來一個問題，就是在這10年之內，以每兩年爲一個節點，車輛的使用體驗感都會嚴重下滑。

雖然說目前新車、一手用戶的用車周期縮短了，但考慮二手車用戶的體驗感，是對品牌長期發展的重要推動力。

二手車的使用體驗感差，後期維護的成本高，對品牌的傷害必然嚴重。

不少人仍然在電動化市場中，選擇站隊豐田、本田、大衆、日産等傳統企業，就是因爲回頭看2014年之前的合資老車，依然非常能打，說明這些企業不僅擅長做新車，還善于維護自己的老車口碑。

小米SU7在耐久性測試還沒做完的情況下就提前開售，搶占了時間優勢，後期就要看SU7的故障率、耐久性和市場口碑，是否能穩定住。

畢竟車不是手機，出了問題更換的成本不高，車輛的買賣價值巨大，牽扯到了企業的口碑。