今天這個市場，就沒有保值率好的車。

作爲衡量産品價值的重要指標，保值率其實一直都有“滯後性”，所謂的“滯後性”就是在N多年前你花費7萬元買到的勞力士水鬼，在很多年後的不經意間被瞬間炒作起來。

價格從7萬漲到了12萬，這就是所謂的“保值率”。但如果今天你再去買這只表，將會承擔巨大的經濟風險。

汽車的保值率更加明顯，一個是有明顯的滯後性，另一個是車輛本身的價值就較高，動辄十幾萬、幾十萬、上百萬。

很多人潛移默化的會和保值率挂鈎起來，現如今平均每位車主的單車使用周期已經被壓縮到了4年-5年左右，高價值車輛不考慮後期的折損費用，是不太可能的。

但這個殘值標定，2024年買到手的車，我們不可能給出2029年的殘值，畢竟這個行業變化太快了。

以過去所謂的最火的雷克薩斯ES爲例，這台車在2020、2021年加價3萬-4萬左右，一台2.0L的最低配車型雷克薩斯ES200，落地價格接近35萬。

這一批雷克薩斯ES200在5年之後的今天，二手車市場給出的評估價格在18萬左右，車商正常的出售價格在20萬出頭。

事實上，目前在售的全新雷克薩斯ES200，終端落地價也才25萬左右。

三年左右的時間價格就折損了18萬左右，這還是當年所謂保值率“鼎盛時期”的雷克薩斯ES，保值率的崩塌速度都如此明顯。

整個燃油車市場可以說沒有一台所謂保值的車型。

在高段位車型中，保時捷911過去一年的價格崩塌了20%左右，奔馳大G的二手車價格更是慘不忍睹，如果將視線拉回到30萬級燃油車市場，其實也不好過。

寶馬3系、奔馳C級、豐田漢蘭達等新車的價格開始直線下滑，蔓延到二手車市場，想要成功交易，二手殘值必須要和新車拉開巨大的差距。

其實日系車保值率是最後崩塌的，在日系車之前，新能源車、德系、美系、法系車的保值率都開始早早崩盤。

沒有保值率，其實是産品競爭力不夠強直接導致的，新車市場難以走量，必須要通過釋放利潤、下調價格的方式刺激銷量。

新車價格低了，有過使用痕迹的二手車價格必須要更低。

合資車、進口車的保值率全面崩塌的核心關鍵，是中國自主品牌開辟了一條新的發展之路，用智能化、電動化爲核心的底層架構，支撐起了更大尺寸、更大空間、配置更豐富的産品力。

定價20萬以上的中國品牌，銷量在不斷崛起。

極氪、理想、蔚來、阿維塔、華爲系、坦克，都取得了出色的成績，顯然搶奪的是傳統合資車的市場，核心競爭力是電動化帶來更好的體驗感、智能化帶來更好的科技體驗感。

這些都是傳統燃油車時代帶來不了的。

所以在未來幾年，保值率這個概念將會暫時被封閉，在未來汽車格局穩定、産業鏈條完善之後，保值率才有可能重新被人注意起來。

至少在目前燃油車價格瘋狂下調、新能源車成本不斷壓縮的重要轉折點，任何的保值率，都只是企業營銷的一種手段。

當然，企業願意出來兜底殘值的例外，這是企業自掏腰包補貼。