今年4月，傳統豪華車的日子都不好過。

主流的中大型豪華車陣營，奧迪A6L的銷量爲1.5萬台，奔馳E級的銷量1萬台，寶馬5系的銷量則爲5000台，豪華中大型主力陣營的累計銷量爲3萬台。

但在2023年的4月，這三款車型的累計銷量爲3.3萬台。

銷量下滑10%只是一個點，另一個點是今年的BBA車價相比于去年，整體降低了20%左右。以全新上市的寶馬5系爲例，去年同期的價格降幅非常少，但今年同期的綜合價格讓步達到了10萬左右。

價格出讓幅度巨大，但銷量繼續崩盤，從賬面數據來看，10%的綜合下滑幅度的確不大，但要知道的是，傳統意義上的豪華品牌陣營，銷量多年穩定不變，內部是此消彼長，綜合降價又降量的情況非常少。

說明豪華品牌的用戶群體外溢明顯。

退一步來看整個20萬以上的細分市場格局，其實産生了巨大的變化，極氪、理想、蔚來、華爲系産品，在過去一年取得了巨大的成績。

粗略統計，中國高端車型在過去一年的銷量就達到了100萬量級。

有一個說法，是收入降低引起的豪華品牌銷量潰縮，這過于片面，因爲中國高端車型在過去一年取得了巨大的成績，大量挖掘了傳統意義上的豪華品牌。

一個重要的原因是，老一代豪華品牌的用戶群體擁有換購需求，傳統意義上的豪華品牌更多依賴品牌價值，在擁有過品牌價值之後，虛高的定價讓不少老一派的車主清醒。

恰逢電動、智能化的崛起，中國品牌成爲了換購周期內最大的受益者。

在未來兩年，豪華品牌還有一個較大的下行期，主要原因是，目前豪華品牌的整體銷量較大，有很多可值得挖掘的空間，比如說寶馬3系、奔馳C級這些入門豪華車，這些車型的競爭力並沒有想象中的那麽強。

但豪華品牌依然手握巨大的利潤空間，這些車型的銷量會伴隨著不斷崛起的中國品牌而繼續流失，外資爲了平衡整體利潤，還會下調價格。

退一步來看用戶群體的叠代。

目前，90後、95後用戶群體已經成爲了核心主力的消費群，這些消費者尚且存在BBA的品牌執念，但伴隨著00後、05後用戶群體的入局，這些用戶群體對豪華品牌的感知能力將會變弱。

因爲在他們的世界中，智能化、電動化、科技感是衡量一台車是否優秀的重要標准，就像我們今天用芯片速度、攝像頭尺寸來衡量一部手機優秀與否的重要標准一樣，這些産品點是我們的70後父輩們所理解不了的。

國內一直都是豪華品牌的發財地，但産業結構的巨大改變，重創了傳統意義上的豪華品牌市場，中國品牌也理所應當的成爲了豪華品牌的一份子，這在過去的一年特別明顯。

大量擁有過奧迪A4L、寶馬5系的用戶群體開始更換國産車，就是因爲他們已經擁有過豪華品牌來向身邊人展現自己的實力，下一次的消費變化，將會是取悅自己，而不是取悅別人。

産品的銷量漲跌，是時代和用戶蝶變的必然結果，外資品牌在國內市場斂財多年，也到了該歇歇的時候了。