一直以來，國人心中都有一個夢，就是造出一台屬于自己的，真正意義上的超級跑車。盡管對于大多人來說，超跑遙不可及。但是，作爲汽車工業的掌上明珠，超跑存在的意義，除了速度和激情外，也代表著汽車工業的極限。很可惜的是，作爲全球最大單體汽車市場，我們一直沒有一台真正意義上的量産超跑。

所以，燃油車時代下的消費者談及超跑從來不會把它和國産聯系在一起。但如今隨著國産品牌的崛起，超級跑車這個曾經只屬于歐美大廠展示實力的舞台，也成爲了中國品牌“秀肌肉”的載體。電動化席卷全球的當下，國産超跑的出現，向世人證明了：中國車企，也能有速度與激情。

去年，我們看到了昊鉑SSR，如今，仰望U9也來了。

U9全系只有一個配置，售價168萬元，四電機960kW、雲辇-X技術...無論是價格還是産品本身，仰望U9都達到了目前自主廠商天花板的水准。

設計上，仰望U9擁有超跑級的氣勢感。整車采用“時空之門”的設計語言，C字燈組讓它具有很強的辨識度。整個車頭線條富有力量感，沖擊力極強，並讓風阻系數保持最低。車身側面低趴的姿態十分動感，同樣采用了蝴蝶門的設計。整體看下來，雖然車身的裝飾元素很多，但看著並不突兀。

仰望U9基于易四方技術平台打造，搭載四輪獨立電機，每個電機的最大功率都有240 kW，加起來1306匹的最大馬力，都要和16缸的布加迪差不多了。

最高車速309km/h ，零百加速2.36秒，是目前市面上極速最高、加速最快的電動跑車之一。

爲了能Hold住這麽猛的動力，U9在車身的底盤上的用料也是下了血本。

比如車身，U9就用上了很多超級跑車都在用的碳纖維單體殼座艙，也是用先用碳纖維材料把座艙框出來，再往上頭接上前後副車架做成車身，整體式碳纖維座艙將電池包與碳艙融合，整車扭轉剛度高達54425N·m/deg。

此外，易四方技術具備獨立矢量控制能力，可爲每個車輪單獨分配最佳扭矩，提升車輛動態穩定性。而雲辇-X智能全主動車身控制系統的首次搭載，讓仰望U9最大調節行程達到75mm，單軸舉升速率快至500mm/s，有效抑制賽道激烈駕駛中高速急彎、急加急減速工況下的側傾、擡頭和點頭狀況。

當然，發布會上的三輪行駛、四輪跳舞、以及原地掉頭等動作，也可以通過雲辇X智能全主動車身控制系統實現。

要說單看紙面的參數和配置，仰望U9可以說滿足了一台超級跑車該有的所有素質，包括一些以往從來沒有出現在跑車上的技術，都可以成爲炫技的資本。

紙面上挑不出毛病，但實際上，電氣化對于超跑來說卻是一把雙刃劍。這點，在它的賽道成績上就可以體現。

在上市發布會上，比亞迪表示仰望U9的上賽圈速成績是2分17秒65。

單說成績，其實還不錯，位于TCR（2分19）和GT4（2分15）規格的賽車之間。但是，要把它和同品類的超跑放在一起，就有些尴尬了。

原因很簡單，就是車重。仰望U9的整備質量達到了2.5噸，比起大部分超跑，基本要多出一噸多的質量，這對于超跑來說是非常致命的。所以在性能上，仰望U9或許不能像其他超跑那麽極致，而這其實也可以看作電動化時代超跑的全新玩法：當性能變得不再珍貴的時候，“純電超跑”的稀缺價值，就該由其他的能力來承擔。

對于U9這種車，其實不能用傳統超跑的思維去看待，二者雖然有很多共同點，但相比起傳統超跑和超跑那種“非黑即白”的二元式理念，也就是要舒適就沒極致性能，要性能就必須忍受極差的舒適性，U9依靠全身的黑科技做到了兩者兼備。既有高性能，也有和豪華車相差不多的舒適性，這或許才是U9的開創意義所在。

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