威馬汽車，絕處又逢生？

宣布終止與Apollo出行在港交所的RTO（借殼上市）進程的同時，創始人沈晖又出差海外，一時間威馬汽車夢碎港交所、創始人已在海外之聲不絕于耳。

圖源：微博截圖

開心汽車的“接盤”，對于剛宣布借殼失敗的威馬汽車而言，無疑是黑暗中的一縷曙光。

然而，開心汽車能“吞下”威馬嗎？

威馬汽車自成立以來，便倍受資本追捧。據公開資料顯示，威馬汽車共進行A至D輪12次融資，累計融資額約410億元。D輪融資完成之際，威馬汽車估值逾70億美元。

2023年初，威馬汽車擬借殼Apollo出行上市之際，其估值仍高達25.1億美元。

而開心汽車，當下市值不過7280萬美元。這場收購說是蛇吞象也不爲過。

再者，開心汽車已連虧三年。今年3月，還因股價長期低于1美元，收到了納斯達克的退市警告。

收購盈利遙遙無期的威馬汽車，對現金流本就不富裕的開心汽車而言，無外乎雪上加霜。

那麽，開心汽車爲何要收購威馬呢？

開心汽車前身爲人人汽車，最初是人人網旗下搞汽車金融的。2017年正式進軍二手車零售業務，成了二手車經銷集團。

2019年，開心汽車登陸納斯達克，成爲國內第二家上市的二手車平台企業。

2021年，開心汽車成立新能源汽車事業部。2023年8月，開心汽車收購茂林斯達，從而將朋克電動車的全部資産和業務納入麾下，正式切入新能源造車領域。

開心汽車收購威馬汽車，前者收獲現成的生産基地+車型，增強行業競爭力。後者獲得纾困資金，緩一口氣再換個資本平台。

雙贏。

曾幾何時，威馬汽車與蔚來、小鵬、理想同處造車第一梯隊，並稱“造車四小龍”。只可惜，一手好牌，被威馬打得稀碎。

自2015年成立以來，威馬便被寄予厚望。

其投資人不乏“大佬”身影，SIG、紅杉中國、騰訊投資、上汽集團、海納亞洲創投基金、合肥國資平台……國際資本、互聯網巨頭、地方産投、産業公司，真·大佬雲集。

威馬也未辜負期望，摒棄互聯網造車模式，不代工、不收購、自建了兩家高度自動化的工廠，並早早拿到了整車生産資質。

2017年12月，威馬旗下首款量産車型EX5正式亮相。

2019年，率先實現量産的威馬年銷量達16876輛，在一衆造車新勢力中，僅次于蔚來。

2020年，威馬年銷量達22495輛，同比增長22.3%。這一年，威馬位列造車新勢力第四，EX5成爲新勢力單一車型銷冠。

然而，威馬汽車卻沒能逃過“出道即巅峰”的窠臼。

造車燒錢這事衆所周知，威馬融資厲害，但燒錢也厲害。

自建工廠不說，新能源退坡影響之下，威馬汽車調整組織構架，改革銷售體系，玩起了加盟。高管建店，內部創業，返利補貼齊上陣。

2020年硬生生給經銷商幹出7.75億元的返利及補貼。

于是，威馬也在自救。2020年，拿到D輪100億——中國汽車史上最大單筆融資的威馬，申請登陸港交所，搶占造車新勢力第一股之名。

結果，謀劃告吹。

時間到了2021年，威馬汽車自燃事故頻發，質量問題暴露無遺。緊急召回後，解決措施竟是對電池進行“鎖電”。續航裏程大幅縮水，引發大批車主維權。

一時間，威馬汽車口碑直線崩盤。

這一年，威馬汽車年銷量爲44152輛。彼時，蔚小理銷量逼近10萬大關，是威馬的兩倍。

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不過，訂單有了，還得工廠運作起來。就是不知開心汽車能不能盤活這盤棋，畢竟威馬汽車資金窟窿還是挺大的。