上汽榮威“DMH超級混動技術”技術品牌一經發布，就成了汽車圈裏討論的焦點。

畢竟早在2010年，上汽集團就已經前瞻性地布局了插電式混合動力技術領域，且在2017年，上汽自主研發的第一代EDU混動技術還獲得了國家科學技術進步獎二等獎；以至于在發動機熱效率上，上汽也將突破46%，並達到“歐七”排放標准，油電混合動力路線目標的二氧化碳排放量則不超過95g/km。

對于現款在售車型所搭載的DMH超級混動技術，主流的P1+P3混動構型中，則將異軸P1電機改爲了同軸結構，讓P1電機在完成發電工作的時候能更安靜，提升了整車的NVH表現，當然整體的傳動效率也會更高。

因此在此前“10萬級長續航最強超混”挑戰中，即使途中出現了惡劣天氣，但滿油滿電狀態下的榮威D7 DMH實測續航裏程依舊達到了1962km，比起CLTC工況下的1400km綜合續航裏程要多出了不少，平均油耗更是僅爲2.8L/100km，可見榮威D7 DMH申報數據中那4.3L/100km的最低荷電狀態油耗十分真實。

這才讓上汽榮威計劃在2025年發布的下一代整車能量中心概念，也同樣成爲了一個新的展望。而爲了順利落地各項有前瞻性的技術，上汽創新研究開發總院也做好了充分准備，其他工作也在有條不紊的進行，從全球著名汽車設計師、布加迪威龍超級跑車締造者、前奧迪外型首席設計師約瑟夫•卡班加盟上汽的動作，大概就能可見一斑。

很顯然，憑借著中國汽車工業在新能源汽車領域的領先局面，不止上汽榮威，MG、智己、飛凡這幾個品牌也對海外市場躍躍欲試。畢竟截至2023年底的數據，中國不僅新能源汽車的産銷量已經連續9年位居全球第一位，還成爲了全球第一大整車出口國，優勢顯而易見。

需要說明的是，“DMH超級混動技術”恰好是開辟海外市場的一大關鍵，而不是僅僅符合國內市場的需求而已。

從使用的角度來說，畢竟在地廣人稀的北美、澳洲，許多地方的基礎設施跟不上，可以使用加油站完成補能的插電式混合動力系統自然有優勢，而在歐洲、日本這樣人口密集且設施完善的地方，消費者的使用環境則很類似于國內的1、2線城市，插電式混合動力可以加油可以用電的屬性當然也有一席之地，畢竟真的要出遠門，歐洲和日本也都不小呢。

在研發的角度來說，其實海外市場的研發動力也不如中國，畢竟在地廣人稀的北美、澳洲，消費者要麽傾向于大排量的純燃油動力，要麽則選擇市區開純電動車型、出遠門再換大排量燃油車，日本則因爲工業體系的原因，傾向于發展作爲副産品的氫能，同時因爲地質災害出現頻率較高的緣故，且電費相對較高，願意安裝充電樁的家庭並不算多，消費者傾向使用混合動力車型；而歐洲呢，補能便利讓喜歡新穎的消費者更願意選擇純電動車型，但大多數消費者還是願意開燃油車。這也注定了，最好的插電式混合動力系統會在中國誕生。

很顯然，上汽榮威發布“DMH超級混動技術”技術品牌，不僅意味著上汽榮威對未來市場的信心，更是展現實力和內涵的重要一部分，期望引領更多的消費者進入新能源時代。當然，依托上汽集團2023年整車銷售502.1萬台、連續18年保持國內市場第一，海外市場銷售120.8萬台、連續8年保持整車國內出口行業第一，且新能源汽車銷售112.3萬台的成績，上汽榮威要獲得成功並不困難。