2024年的北京車展，有很多利好消息加持國産汽車，尤其是國産新能源汽車。

乘用車市場聯席分會的數據顯示，4月1日至14日，我國新能源乘用車市場零售26萬輛，零售滲透率爲50.39%，首次超過傳統燃油乘用車;今年1季度，中國汽車出口132.4萬輛，同比增長33.2%，穩居全球第一;華爲問界M9單月銷量破萬輛，超過寶馬X5，這意味著國産汽車銷量首次位居50萬以上豪車榜單第1名。

從現場媒體發回的報道以及社交網絡的輿情觀察情況來看，國産的比亞迪、吉利、奇瑞、長城、小米、理想、蔚來、小鵬、零跑等品牌的綜合熱度，遠比寶馬、奔馳、大衆、奧迪、豐田、本田、別克等傳統品牌要高。

至于保時捷、賓利、勞斯萊斯等豪車品牌，相比國産汽車，甚至有黯然失色之感。

這在10年前是不敢想象的!2014年那次北京車展，我也去了現場，彼時歐美日韓的汽車品牌是主角，國産汽車品牌是配角。現在，小米汽車等國産品牌展台，甚至需要排隊才可以入場。

“賣掉我開了9年的邁巴赫，換國産新能源汽車。”

“韓國人在北京車展踮起腳尖看國産車,感覺這一幕似曾相識。”

“3000名外賓雲集奇瑞展台，座位都不夠了。”

“那個穿綠衣服的來了，人氣比一線明星都高。”

“沒出息，(普拉多)應該和坦克700賣一樣的價格。”

車展前後的一系列熱搜，也都朝著利好國産新能源汽車的態勢發展。

穿梭在車展的一個個展廳，耳邊傳來“這你受得了嗎”“國産車全面超越合資車”“電車取代油車”各種聲音，我有一種恍惚之感，仿佛一夜之間，國産車成爲了人見人愛的小甜甜，BBA、大衆、豐田之流，成爲了過氣牛夫人。

五一假期過後，北京車展也如期落下帷幕。狂歡過後，也是該稍微冷靜下來，思考國産汽車産業發展背後的一些隱憂了。

因爲，就在今年車展期間，商務部、財政部等7部門聯合印發了《汽車以舊換新補貼實施細則》，明確了汽車以舊換新資金補貼政策。政策提到“報廢國三及以下排放標准燃油乘用車或2018年4月30日前注冊登記的新能源乘用車”，並購買符合節能要求乘用車新車的個人消費者，可享受一次性定額補貼。

把六年左右的新能源車和十幾年前的燃油車放一起對待，請大家細品其中的意味，懂得都懂，無需解釋。

透過近期正反兩個方面釋放的信號，我想談談近期幾點新思考，爲當前狂熱的國産新能源市場降降溫。

PS：當然，無論從哪個角度來看，國産新能源汽車的價值和成就，遠遠大于問題和隱憂。這個先決前提，我們得特別強調，杠精勿擾。

反思一：電真的是新能源，油真的是傳統能源嗎?

無數次的曆史經驗告訴我們，群體狂歡開始時，就是隱患醞釀時。

《汽車以舊換新補貼實施細則》下發，這是一個巨大的信號，由此可以引申出來3個問題：電車和傳統燃油車到底哪個更保值?電和油到底哪個更環保?電和油到底哪個是新能源?

電車和傳統燃油車到底哪個更保值?無需多言，無論從哪個榜單和評測機構給出的數據來看，油車都要比電車保值。

電和油到底哪個更環保?按照固有認知，當然是電車更環保。但事實上，電車所需要的電依然以火力發電爲主，火力發電就會汙染環境。電車只是把汙染後置罷了，並不是真的環保。況且，電車開啓以舊換新政策或者其他形式的淘汰舉措之後，廢棄的電池處理也可能汙染環境。

電和油到底哪個是新能源?本質上來說，電和油都是太陽能的轉化形式。太陽能源源不斷地爲地球提供能量，而人類通過不同的技術手段將其轉化爲電力或燃油。從這個角度來看，電和油並無本質區別。更值得一提的是，從曆史角度看，電動汽車的出現其實早于燃油車。如果按照這個邏輯去推理，那電動汽車使用的能源豈不是應該被視爲“傳統能源”?

我們在歡呼電動汽車時代的到來時，也應該保持一份理性，新能源與傳統能源的界限並非那麽泾渭分明。我們也應該保持一份敬畏，目前全球銷量TOP10的汽車品牌，只有一家國産品牌，我絕對不認同“電車會取代燃油車”這種不負責任論調，恰恰相反，在未來相當一段時間裏(我這裏說的相當一段時間，是至少50年內)，油和電會共存。

反思二：中國汽車真的獨步天下了嗎?

近期，新能源車銷量占比突破50%的消息引起了廣泛關注，許多專家對此表示歡欣鼓舞。甚至有些觀點過于樂觀地認爲，這標志著中國汽車産業已經獨步天下，燃油車已成爲過去式，全球汽車産業都將對中國俯首稱臣。

然而，我們真的有必要如此歡欣嗎?

想象一下，如果兩個人在跑馬拉松，而其中一個選手綁著20斤的沙袋，最後另一個選手僅僅以1秒的優勢率先沖過終點，他真的有理由洋洋自得嗎?

同樣地，如果兩個人參加考試，其中一個考生因爲某種原因被提前加了20分，最終他的成績僅僅比另一名考生高出一分，這樣的勝利又有多大的意義呢?

當前的新能源車銷量占比突破50%，是在多種政策扶持和補貼下的結果。這些政策包括電費補貼、油價稅收、購置稅減免以及限牌措施等。在這樣的背景下，我們真的能夠宣稱中國汽車産業已經獨步天下了嗎?

我們應該清楚地認識到，真正的競爭應該是在公平的環境中進行。如果有一天，當電費不再依靠補貼而保持廉價，油價不再因爲稅收而高昂，購置稅和限牌等政策也一並取消，那時的新能源車銷量占比如果仍然能夠突破50%，那才是值得我們歡呼的時刻。

因此，現在我們還不能盲目樂觀，而應該更加理性地看待當前的成績。中國汽車産業雖然取得了一定的進步，但離真正的獨步天下還有很長的路要走。我們需要繼續努力，不斷提升技術水平和産品質量，以應對未來更加激烈的市場競爭。只有這樣，我們才能在全球汽車産業中占據一席之地，真正實現中國汽車産業的崛起。

反思三：國産汽車一團和氣真的好嗎?

這幾天，國産汽車出現了罕有的“你捧我，我捧你”的局面。長城汽車董事長親測小米汽車性能，並且給出了極高的評價;雷軍車展現場靜態體驗理想L6，並且高調去了線下全款購買L6;蔚小理高管相互穿插見面，互贊對方産品好。

我看到網上有很多聲音，大意是國産車團結起來，這是曆史的大進步，攜手才能共創美好明天。

我倒是覺得，這是一種錯誤論調。我們怕的不是他們競爭，而是他們一團和氣，到時候受害的反而是消費者。因爲，市場只有充分的開放競爭，行業才能進步，消費者才能得到真正的實惠。這是經濟學的基本原理，無需多辯。

舉個不恰當的例子，假如說現在阿裏，京東，拼多多宣布擁抱合作，宣布不打價格戰了，宣布營造健康的氛圍，那你覺得消費者以後會買到更好更便宜的産品嗎?

再次強調，充分的市場競爭才是推動行業創新和提升消費者福祉的關鍵。這種“一團和氣”實則是競爭缺失的征兆，它可能意味著企業在創新和服務上的懈怠。當企業不再需要通過創新和優質服務來爭奪市場時，消費者的利益自然會被忽視。

寫在最後：北京車展的盛況映射出國産汽車的崛起之勢，彰顯了中國汽車産業的實力和潛力。然而，我們不能僅沉浸于眼前的輝煌，更應宏觀地審視整個行業面臨的挑戰與機遇。在全球化的大背景下，只有尊重市場、不斷創新、堅持開放合作，秉承多元而非一元的發展思路，國産汽車才能在全球市場占據一席之地，實現可持續發展。