對于主流汽車品牌來說，中型車不僅承擔著提升品牌價值和口碑的重任，還是車企的利潤擔當，因此中國車市一直流傳著“得中型車者得天下”的說法。

燃油車時代，中型車市場一直是合資品牌的天下，隨著汽車電動化的不斷發展，時代給予了各大車企們破局的機會。當我們看到國産電動車大行其道，以爲純電動車將順利攻占中型車市場時，卻被現實“啪啪打臉”了。

現實就是，到今日爲止，電動車在國內發展了十余年，仍沒有一款純電中型車能夠撼動這一細分市場。

純電動車拿不下中型車市場

根據乘聯會4月汽車銷量數據，在中型車銷量TOP 10中，僅有一款純電動車進入榜單，這款車不是大名鼎鼎的特斯拉Model 3，而是紅旗E-QM5，指導價16.58-23.98萬元。

不同于排行榜上的其他車型，紅旗E-QM5的商務屬性更濃，此前是專爲出行市場定制的産品，後續才專門推出面向個人市場的車型。

該車之所以取得不錯的市場成績，一方面得益于優秀的顔值、寬敞的空間和高續航等産品亮點，另一方面則離不開部分地區營運市場的支持政策。

紅旗官方此前公布的信息顯示，紅旗E-QM5的銷量構成裏，運營車輛占比突出。這意味著，紅旗E-QM5雖然跻身中型車銷量前十，但並未成功撬動中型車市場的主力消費人群——中等家庭用戶。

中型車市場格局牢固

目前。市面上熱銷的中型車依然以合資/豪華品牌爲主，從榜單來看，排名前五的月銷量均超過1萬台，排名前九的月銷量超過8千台，全都遠超純電中型車。

合資車方面，帕薩特、邁騰位居冠軍和季軍，4月分別賣出16033輛和11892輛；雅閣、凱美瑞、天籁也比較吃香，分別排名第四、第七和第九。

豪華車方面，寶馬3系、奔馳C級和奧迪A4L分別排名第2、第5和第8，寶馬5系和奔馳C級的月銷量都突破萬輛大關，奧迪A4L也有8497輛。

而排名第10的紅旗E-QM5，也就是純電中型車賣得最好的車型，4月銷量爲6493輛，落後前面的選手一大截。曾經輝煌一時的特斯拉Model 3，如今的月銷量僅5065台，不及帕薩特一半的銷量。

純電動車高端化困境

爲什麽純電動車發展到今天，還是難以立足中型車市場？小鹿認爲主要原因有三：

第一，燃油車時期，合資品牌在中型車市場長期的經營和積累，已經在消費者心中形成了一種消費文化，除此之外，合資中型車的産品力也在保持進步。

爲了守住最後的陣地，合資品牌使出了渾身解數，從技術創新到設計風格，該搭載的率先搭載、該降價的麻利降價，在這樣“降維打擊”的競爭環境下，純電動車想要從中分一塊蛋糕，是很高難度的。

第二，消費者對産品要求嚴苛。中型車市場的消費群體大多是家庭用戶，消費偏保守，買車往往是作爲家庭唯一用車，既要滿足一大家子出行，又要撐住面子，商務接待也沒壓力。

因此，他們在選擇中型車時往往會考慮到很多因素，除了車輛的基本屬性之外，對品牌、口碑、安全、壽命和保值率等都有較高要求，相較而言，純電動車目前在這些方面還存在一定的差距。

第三，純電動車先天有短板，只適合短距離通勤。盡管純電動車技術和性能有所提升，但依然存在續航裏程不足、補能便利性差和出行自由度低等問題，這限制了純電動車在中高端家用市場的競爭力，也注定了它們最適合的用車場景是短途代步。‍

寫在最後：火了這麽多年的純電動車，一直無法占領中型車市場，也說明了純電動車始終沒有被家用消費者完全認可，隨著新能源轉型深入，未來也許只有插混動力，才能改變這一局面。（文|葫蘆娃）