我們買車時，往往特別看重一輛車的大小，特別是經常需要坐多個人的情況，一輛大車可以帶來更多的舒適性，不會覺得太壓抑。對于乘坐來說當然越大越好，不過對于開車的駕駛員來說，車輛越大操控性就會越差。走一些窄路或者在空間狹小的地方停車特別不方便，想象一下，如果一輛車能在原地轉圈，是否可以實現平移，即使空間很小，也能實現轉向掉頭或者倒入車位。爲了讓車身更靈活，是否可以讓後輪也可以轉向呢？像前輪一樣有很大的轉向角度，在狹小的空間裏也會有很高的靈活性。

其實現在就有一些車後輪有轉向功能，比如小鵬X9、智己L7，它們就帶有整體主動轉向系統，也就是後輪也可以實現轉向。寶馬7系、奔馳S級可以選配，不過價格很高。早在100多年前，人們就有了這種構思，讓前後輪都能夠轉向，既能實現高速的穩定性，又能實現狹小空間的靈活性。不過那時的後輪轉向像前輪轉向一樣，通過一些連杆與方向盤連接，當駕駛員轉動方向盤的時候，前輪轉向同時後輪也轉向，不過轉的角度不同。後來因爲故障率高，技術不成熟，存在的必要性不大，也就沒有發展起來。

隨後有了更加簡單的後輪轉向方式，被動式後輪轉向。不能轉向的車後輪是與懸挂系統固定在一起的，後輪是牢牢被鎖住的，一點都不能有轉向角度。而帶有被動式轉向的車輛，它的後輪並不是用螺絲鎖死的，不是硬連接。它是在車身和懸挂的接觸點之間，加了一些柔性材料，當受到外力擠壓時可以産生變形。當車輛轉彎的時候，由于受到了離心力的影響，後輪就會受到來自路面的一個橫向的力，由于這個力的影響，柔性材料會被擠壓變形，就可以改變輪胎的角度實現轉向。

不過這個轉向角度非常小，大約在±2-3度之間，低速的時候感覺並不明顯，對于車輛的靈活性也沒有增加多少。不過在高速的時候比較明顯，高速轉彎時，後輪一個小角度輔助，就會明顯感覺到車輛很穩，提高了整輛車的轉彎極限。即使變道這種小幅度轉動方向，也會使車輛非常平穩，操控性大大提高。由于這種被動式的轉向對于豪華性能車來說，滿足不了要求，對于普通車來說又沒什麽必要，並且轉向也不那麽智能，逐漸也被淘汰，取而代之的是主動轉向系統。

主動轉向系統聽名字就知道，這是它自己控制轉向的。當然它並不是與方向盤連接，其原理是利用一套絲杠螺母機構，在後軸增加了轉向電機，電機驅動螺母帶動絲杠産生軸向移動，這種軸向移動會帶動後輪産生小幅度的轉向。也就是說前輪的轉向角度控制者是駕駛員，而後輪的轉向控制者是電機。它利用控制系統，接受車輛各種的動態行駛信號，根據當時的車速，前輪轉向角度的大小等，經過電腦模塊的計算，然後綜合判斷輸出一個最佳的轉向角度，由電機執行操作。因此，在技術上很複雜，同時也要很精細，不能有一點差錯。主動轉向的角度比被動轉向角度大了很多，一般在±5度，高端的車型可以做到±10度。

後輪轉動的方向也不是固定的，當車速在60km/h以上時，後輪與前輪轉向方向相同，也就是說前輪往左轉，後輪就往左轉，這樣可以提升高速過彎的穩定性，防止轉向不足而甩尾。在60km/h以下時則與前輪的轉向方向相反，也就是前輪向左轉，後輪卻向右轉，這樣能增加車輛的靈活性，可以大大減小轉彎半徑。

後輪雖然能轉向，但不會像前輪一樣那麽大的幅度，否則車輛可能會失控。一個較小幅度的轉向，就可以大大提高車輛的靈活性和穩定性了。不過現在的後輪轉向需要較高的技術，同時還要避免吃胎、偏磨以及懸架耐久度和穩定性的技術要求。由于技術方面的問題以及實用性方面的考慮，後輪轉向並不會被大面積普及，只有價格較高的大型車輛才會有配備或者選裝。對于普通的家用車來說，沒有極高的性能要求，正常駕駛車輛，沒有必要增加後輪的轉向。增加後維修成本也會大大提高，平時用到的情況也不多。