4月份國內乘用車市場零售銷量爲200.1萬輛，同比增長10.5%，環比下降10.5%，整體表現比較平淡。但是表面上的風平浪靜，背後卻是暗流湧動，以比亞迪、奇瑞爲首的多家國産車企銷量同比都出現了兩位數的增長，與之形成的鮮明對比的是一衆合資品牌的銷量紛紛出現了不同程度的下滑。

具體到銷量榜單中，排名靠前的車型裏也是以國産車居多，比如前十名裏，比亞迪旗下車型就多達七款，其中比亞迪海鷗以28797台的月銷量再一次成爲了全市場的銷量冠軍。看到這裏，許多人會說，國産車之所以能夠在銷量端節節攀升，靠的是低價戰略，比如海鷗的定價僅爲6.98-8.58萬元。殊不知，就是這樣一台8萬級的國産電動汽車，在大洋彼岸的美國汽車界卻已經掀起了軒然大波。

就在最近，美國公司 Caresoft Global將一台比亞迪海鷗帶回了本土進行深度拆解，結果卻是讓他們十分錯愕。海鷗在成本控制和制造工藝上遠超他們的想象，比如比亞迪通過了全域自研的方式，實現了大部分的零部件自給，而且在設計端，通過設計的簡化，減少零部件的使用，從而達到了降低成本的目的，這是一衆美國汽車制造商在上百年的發展曆程中所沒能做到的。

不止如此，經過他們的分析，海鷗在性能和質量端相比于更昂貴的電動汽車也是毫不遜色。對此，曾擔任通用汽車大型皮卡首席工程師的公司總裁泰瑞·沃伊喬斯基（Terry Woychowski）無不擔憂的表示，美國汽車業在低成本電動汽車方面已經全面落後于中國，這對于美國來說顯然並不是一個好消息。

無獨有偶，在今年的早些時候，特斯拉的首席執行官埃隆·馬斯克也曾告誡行業分析師：“中國的電動汽車非常好，如果沒有貿易壁壘，它們能夠摧毀世界上大部分的汽車公司。”

其實，比亞迪海鷗只是國産電動汽車的一個縮影，近些年來，隨著國內企業對于新能源汽車研發投入的加大，我們已經具備了完整的新能源汽車産業鏈，從電池、電控、電機，到底盤、發動機和智能駕駛系統均已實現了自主可控，甚至在一些領域還誕生了比亞迪、甯德時代這樣的世界級車企及零部件企業，引得一衆海外車企紛紛主動前來尋求合作。

成熟的汽車産業鏈也讓一衆國內新能源汽車品牌如魚得水，除了能夠快捷的整合各種資源的，同時還能夠將單車的制造成本大幅度的降低，即便是出口到海外，也能夠有些十分明顯的價格優勢。而這一幕，頗有些像上世紀70年代日本汽車席卷全球的翻版，當年，日本汽車便是通過低售價、低能耗和多元化的特點進入了美國本土，並站穩了腳跟，及至今日，日系車已經遍布全球各個角落，並成功培養出了雷克薩斯、英菲尼迪和讴歌等一衆豪華汽車品牌。

再看我國的新能源汽車産業，除了上文所提到的價格方面的優勢，在設計端和智能化方面的表現也是走在了世界前列，在國外，越來越多的消費者開始喜歡上國産汽車，比如在歐洲市場，比亞迪等國産品牌在電動汽車市場的份額已經達到了8%。就在剛剛結束的4月份，我國汽車出口50.4萬輛，同比增長34%，其中新能源汽車出口超過了10萬輛，按照當下的規模，全年出口量有望超過600萬輛，遠遠地將日本甩在身後！

所以，乍一看一台頂配不到9萬元的比亞迪讓老牌汽車強國破了防，其實背後是我國新能源汽車的崛起讓他們開始有點兒慌。對此，你怎麽看？