挑戰高通的座艙霸主地位，中國供應商和本土自主品牌有了新的玩法。
今年2月24日，隨著華爲與廣汽傳祺合作車型的落地，「芯片+操作系統」的軟硬一體模式成爲中國本土自主品牌嘗試智能座艙差異化的選擇之一，也是突破高通壟斷的路徑之一。
傳祺M8宗師先鋒版，作爲廣汽與華爲首款合作量産落地車型，最大的亮點之一就是華爲車機系統，核心包括華爲麒麟芯片模組及HarmonyOS操作系統。這是華爲在鴻蒙智行體系之外，首個座艙軟硬件一體標杆合作案例。
一組數據顯示，以高通8155爲例，2023年廣汽自主品牌乘用車貢獻交付量占整體市場（8155標配）不到3%，到今年一季度，這個數字已經升至5%。此前，上一代高通820A，也曾是廣汽的主力座艙配置。
如今，隨著鴻蒙座艙在廣汽亮相，加上此前已經與東風岚圖、長安深藍（兩個品牌旗下車型均搭載高通8155座艙）等數家車企落地合作協議，華爲智能化軟硬件業務形勢大好。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2024年一季度，在中國乘用車市場，20萬元及以上新能源細分區間，華爲鴻蒙座艙（芯片+OS）占比已經接近15%。
與智能駕駛一樣，智能座艙（娛樂與人機交互、服務延伸）也被視爲汽車智能化的關鍵一環，並且新車搭載滲透率近年來一路沖高，已經接近普及。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023年1-6月中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配中控娛樂系統交付856.13萬輛，前裝標配滲透率已經超過90%，達到92.13%。
其中，支持車聯網功能主機占比也已經超過80%，達到83.03%。大屏娛樂、4G/5G聯網服務以及更多的互聯網應用上車，幾乎成爲新車的標配。
而在此輪智能座艙普及周期，以高通爲代表的外資芯片巨頭賺的盆滿缽滿。高達60%的毛利率以及每一代首發芯片的高昂開發授權費，令車企“痛並快樂著”。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023年上半年，僅僅是在中國市場，高通就以接近40%的份額領跑智能座艙SoC市場。而在座艙域控賽道，高通更是憑借8155/8295遙遙領先。
此外，不管是車企，還是頭部Tier1，與高通的戰略合作，尤其是下一代座艙高性能芯片的首發上，依然延續了智能手機時代的碾壓式輿論領先。
數據顯示，2023年中國乘用車市場搭載高通8155的車型價格已經下探至10萬元級別。比如，去年上市的吉利銀河L6，10.38-15.98萬元的售價區間，已經是全系標配高通8155。
實際上，在過去幾年，數家中國本土座艙芯片公司以及操作系統方案商都在尋求對「高通+安卓」組合的市場替代機會。「並非沒有機會，但很吃力。」
難點在于，以芯片爲例，入局汽車行業的新玩家，大多數沒有消費類電子産品的市場征戰經驗和背書，在技術（工藝）叠代、生態應用以及C端消費者喜好認知方面，落後太多。
事實上，傳統汽車芯片更多關注點依然是聚焦功能安全，強調用戶無法感知的系統底層安全。但，以高通爲代表的後來者，則是聚焦于算力、AI以及滿足應用開發者的低門檻。
此外，在操作系統部分，此前，阿裏巴巴的斑馬原本有機會挑戰安卓。然而，從一開始斑馬主打的抛棄手機生態的模式，注定落下失敗的結局。
幾年前，時任阿裏巴巴技術委員會主席王堅曾公開表示，“進了汽車還用手機，這是汽車人的羞辱”。按照斑馬網絡發布的《2018駕駛行爲報告》，超過八成的車主上車後抛棄手機。
然而，這家公司卻忽視了最大的問題：汽車用戶與手機用戶的高度同頻；這意味著，對于車機或者信息娛樂系統的體驗，實際上更強調融合，甚至是一致性，而非孤立。
甚至在吉利掌舵人李書福看來，消費者對全場景智能連接解決方案的需求非常強烈，未來智能手機、智能汽車不再各行其道，將共同面向多終端、全場景、沉浸式體驗的一體融合關系。
去年，億咖通推出的全新産品Flyme Auto，就是通過改變智能汽車技術架構，從而讓手機成爲汽車的一部分，爲用戶創造全新的跨界生態體驗，成爲超越傳統汽車的第六個域。
“未來沒有手機軟件賦能的汽車廠商，都將逐漸掉隊。”在億咖通董事長兼CEO沈子瑜看來，以往車機與手機各自爲戰的格局，已經被徹底打破。
實際上，小米汽車搭載的澎湃OS，同樣也是小米由“手機×AIoT”升級爲“人×車×家”生態戰略，實現從移動終端、家居智能設備和汽車互通互聯的關鍵。同時，基于澎湃OS，可以完全共享跨界生態，從而實現用戶在跨界設備上的高度一致體驗。
有意思的是，基于魅族操作系統Flyme打造的Flyme Auto，以及芯片，同樣被沈子瑜視爲億咖通具備的兩個獨特核心競爭差異點。尤其是手機交互無縫嫁接至智能座艙，所帶來的生態和體驗，更是一個巨大的差異性。
從實際應用上來看，當用戶攜帶魅族手機進入汽車後，手機會無感將正在使用的應用會自動同步到車機上，車機界面和手機界面不僅能保持一致，且還能小窗顯示手機界面，甚至不用額外安裝應用。
而過去，不少車型上馬智能座艙，但「上車應用少」已經成爲很多車主诟病的主要問題之一。比如，「車內缺乏實用的功能應用，應用商店的存在更是顯得多余，無法下載任何應用」，是經常在各大車主論壇看到的吐槽。
在這一點上，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍此前表示，小米汽車座艙系統有強大的應用生態；比如，小米平板應用可以無縫上車，使得整個車機系統越來越豐富，秒變車機原生應用。
而在當下汽車産業處于降本增效的關鍵節點，「芯片+OS+應用」的捆綁式上車，或許也能解決各家車企重複「重度」開發智能座艙系統的弊端。
尤其是在應用層面，實際上，在過去幾年時間裏，並沒有任何一家車企開發出一款可以滲透所有品牌、車型的爆款APP應用，甚至僅僅是針對自家的單一品牌車型。
不管是音樂、導航、視頻、電台，還是卡拉OK、遊戲，這些車主日常高頻使用的內容及應用服務，幾乎還是清一色的互聯網及第三方公司開發的APP。
“如果每家車企都自己研發一套系統，一定程度上也是一種資源浪費，”在廣汽集團董事長曾慶洪看來，開放性和協同性將是行業的主旋律。而對于車企來說，隨著多模態艙內交互、艙駕一體架構的升級，更多的重心也將轉移至整車智能平台架構和交互優化。
更爲關鍵的是，從去年開始，高階智駕成爲各家車企必爭之地，相關研發資源和資金投入也開始向之傾斜。實際上，從新車發布也可以看出，智駕也成爲各家車企CEO的直播帶貨重點。
相比而言，大家對于座艙的關注點，僅僅只剩下芯片。這意味著，對于大部分車企來說，需要重新思考內部開發資源配置的比例。
「座艙的特點，接近手機，更強調快+應用豐富度，與車本身實際上是松耦合；而智駕，則強調與整車的協同，比如，底盤控制，是強耦合」。這意味著，後者更注重車企內部的資源優化，而非第三方供應商可以深度介入。
