看完零跑汽車的發布會，我腦子裏蹦出的第一句話：“不是理想汽車買不起，而是零跑更有性價比。”

雖然國內高端車型的消費者日益增加，30萬級和以上的車型銷量此消彼長，但對于很多家庭用戶來講，其實需要的並不是“冰箱”、“彩電”、“大沙發”，而是切切實實的低價和性價比，這方面零跑汽車就做的很好。

最近，零跑汽車召開了“零跑C10暨24年全家桶煥新發布會”，除了全新C11、全新C01、全新T03正式上市外，旗下第四款量産車——零跑C10也公布了正式售價。零跑汽車也通過這場發布會告訴了我們一個事實：“很多看著很高端的東西，其實並沒有想象中那麽貴”。

供應鏈是制勝生存關鍵

在零跑發布會的前一周，最火爆的品牌非比亞迪莫屬，一系列“榮耀版”車型的推出，將價格戰又推向了一個新的頂峰，同時還做到了電比油低，在一定程度上超過了很多消費者的心理預期，短時間訂單暴漲幾乎已成定局。

其實，比亞迪之所以能把價格做到如此之低，其在供應鏈環節的優勢就不得不提，這也是目前很多造車新勢力想要解決的一個較爲困難的課題，甚至很多人在看完最近比亞迪和零跑等品牌的發布會後都直言：“小米連性價比的牌都被友商打完了。”

大部分造車新勢力都面臨供應鏈成本較高的問題，但在這方面，反而是零跑汽車的優勢。零跑汽車之所以能一直做“價格屠夫”，就是因爲零跑汽車很多的元器件都是自研，不僅自己研發技術，而且還牢牢的掌控了供應鏈，成本和供貨都有保障。

比亞迪一直拒絕其它品牌的芯片和車機，也沒有在智能化方面下太大功夫，盡管一直被吐槽，但卻沒影響銷量。零跑汽車和比亞迪相比，有過之而無不及，在把價格做到盡可能低的同時，在智能化方面也沒有落後友商。

以純電+增程、雙SUV+轎車7款車型組合覆蓋最主流用戶需求，全系産品C10、全新C11、全新C01全面采用四葉草中央集成式電子電氣架構，同時目前最頂級的高通8295芯片、英偉達Orin-X+賽禾激光雷達也都給了，這樣的硬件配置，20萬內，也只有零跑能做得到，這就是自研和供應鏈方面優勢最好的體現。

今年才是生死決戰之年

今年年後，各大品牌就開始紛紛亮劍，在價格和配置等層面大做文章，大有開賽即決賽的意思，特斯拉依舊不講武德，開啓連續三波降價。明眼人都能看出來，價格戰去年其實只是個開始，今年才是決賽。

僅今年3月1日當天，就有多達9家車企品牌官方宣布降價，對于衆多新能源車企來講，電池原材料價格的不斷走低，也提供了不少的降價空間，很多頭部車企之間的“厮殺”，最終倒黴的，其實是那些垂死掙紮的末尾品牌和一些持續不溫不火的品牌。

過去的2023年，包括天際汽車、愛馳汽車、威馬汽車等品牌紛紛倒下，今年年初高合汽車也是負面新聞不斷，一度傳出破産倒閉的消息。小鵬、蔚來等品牌在去年上半年也在垂死掙紮，今年注定還有很多品牌要逐步退出市場。

其實縱觀這些破産倒閉的品牌，它們都有很多相似的共同點，盲目追求高端，價格虛高導致無法走量，供應鏈環節也不穩定，自研的技術也是屈指可數，威馬甚至連一個正經的純電平台都沒推出來過，主要投資都是來自于地方，出現風險的時候沒法拿到及時有效的戰略投資。

事實上，零跑汽車也經曆過一段時期的掙紮和困難，零跑和哪吒我覺得算是悶聲發大財的典型代表，相比哪吒零跑在自研上更深入，在成本控制上也更靈活，並且從來不盲目追求高端，而是追求更極致的節省成本降低價格。

去年斯特蘭蒂斯的入股給零跑補充了非常寶貴的現金，還幫助零跑打開了海外市場，零跑C10就是一款全球車型。這個海外的投資方，本身還需要零跑未來給他們輸入純電和智能化等方面的技術，這方面的優勢，也是很多造車新勢力目前仍舊欠缺的。

寫在最後：

今年車企之間的競爭，注定非常激烈，開年就感覺已經要一發不可收拾。對于很多目前仍舊虧損不溫不火的造車新勢力品牌來講，如何實現高度自研、如何穩定供應鏈、如何獲得可靠的融資，才是活下去的關鍵。

而且在過去的一年中，國內汽車制造業利潤率爲5%，今年這個利潤也沒有多少上漲的可能，不降就已經非常不錯了，年初這波價格戰，也只是開始，如今卷到這種程度，我也比較想知道，最後誰能熬過2024年。