聊起本田NSX，大家印象都是東瀛法拉利，日本第一中置後驅跑車等等美譽，而事實上本田利用在F1賽場上獲取的經驗，加上極致的用料設計，本田NSX的確超越了同時期的法拉利中置跑車。但不知道大家有否留意，雖然NSX采用中置後驅布局，但並非歐洲常見的縱向發動機布局，而是前置前驅常見的橫向布局。其中原因可能是本田乃至日本汽車品牌都沒有太多中置發動機的開發經驗，而本田更是以前置前驅爲主打的品牌，采用橫置發動機在變速箱搭配方面顯然更加簡便，弊端就是變速箱不在中間位置，導致左右半軸不等長，容易造成扭矩轉向。

作爲本田禦用改裝品牌，Mugen無限也意識到問題，2009年東京車展上，無限帶來了NSX-RR概念車，采用縱向發動機中置後驅布局，可是這車僅停留在概念階段，並沒有量産。

具有同樣想法的還有意大利的Simoni Racing賽車改裝公司，主理人Alan Simoni熱衷于Time Attack賽事。2022年便著手打造本田NSX賽車。

這輛本田NSX Time Attack賽車的亮點部分，當然就是采用了縱向發動機布局，在保持本田發動機和底盤架構的基礎下，這可以算是NSX的究極形態，將NSX潛力挖掘到最深處。

要實現縱向布局，首要解決的是變速箱，這個案例采用了Sadev SL-90 6速序列式變速箱，搭配AP Racing離合器傳動，如果民用的話變速箱匹配將會更難。

其次要解決的就是發動機和變速箱的固定問題，通過自行設計新的底盤支架，讓發動機和變速箱有新的固定位置。爲了獲得更佳的前後配重，發動機還向前移動了200mm。

C30A發動機本體也獲得了升級，采用Brian Crower的3.5升行程套件，更換鍛造活塞、钛合金連杆、Toda Racing高角度凸輪軸、钛合金進氣門和Inconel排氣門，氣門室蓋經過研磨，讓進氣更加順暢。

外部附件方面，升級48mm電控獨立節氣門，750cc噴油嘴，還有奧迪R8的點火高壓包，ECU采用Life Racing F88RS的賽車全取代電腦。

進氣系統采用賽車同款的車頂進氣口，直接連通進氣風箱和獨立節氣門。

因爲發動機布局經過改動，排氣采用重新設計的定制樣式。

升級改裝後，這副發動機能在8250rpm時輸出423匹最大馬力，在5500rpm時輸出407Nm峰值扭矩，對于3.5L排量的自然吸氣發動機，這樣的升功率已經相當了不起。

作爲賽車，底盤升級同樣不能馬虎，懸挂部分，襯套改爲金屬材質，提供更直接的反饋，連杆采用可調部件，獲得更加靈活的參數設定，避震采用3Way可調AST套件。

輪組方面，采用前17×9J ET15，後18×10J ET0的RAYS Volk Racing TE37V輪圈，搭配Pirelli P-Zero熱熔輪胎，尺寸前245/620 ZR17，後265/645 ZR18。

前刹車采用AP Racing四活塞卡鉗搭配330mm浮動盤，後刹車采用Brembo GT四活塞卡鉗匹配328mm浮動盤。

外觀方面同樣有升級，采用了Rocket Bunny寬體車身套件，搭配定制的碳纖維GT尾翼。

車頭部分采用一體化包圍，前艙蓋、前翼子板和前包圍是一整塊部件，有助于減輕重量。車門也更換爲碳纖維材質。

後包圍被去除，尾燈也被掏空，取而代之的是碳纖維板和LED燈帶。

內飾部分同樣全面賽化，去除所有內飾，焊接符合FIA標准規格的防滾架。

方向盤采用350mm碳纖維，座椅是FIA標准的桶形座椅，搭配六點式安全帶和HANS系統。

有否留意這車沒有換擋杆？因爲裝備了氣動換擋機構，通過撥片控制電控單元，實現精准快速換擋。副駕駛底板是滅火器和氣動換擋的壓縮機。

除此以外還搭載了Plex Tuning賽車記錄儀，OMP滅火系統、帶線控Tilton 600系列踏板、遠程制動偏置調節器等一系列賽用硬核裝備。

這輛重度改裝的NSX賽車被命名爲La Rossana，利用現代技術，實現了NSX縱向發動機中置後驅的完美布局，不過這些用料不太適合民用改裝。主理人表示，目前已經將NSX潛能發揮到極限，如果後續還需要提升，可能就要考慮渦輪增壓的方案了。