馬斯克還是離中國市場太遠，如果他能到北京車展走一走，或許就會發現，低價車和30萬元以上的高檔車，哪個更能提振特斯拉的中國銷量和全球利潤表現。

馬斯克像一陣旋風，4月28日突然造訪北京，就在外界期待他將現身2024北京車展，成爲繼小米雷軍、360周鴻祎之後，爲車展帶來新一波話題與熱度的頂級霸總時，馬斯克揮揮衣袖，乘著灣流G550的私人飛機又飛回了美國。

不同于此前幾次來中國時提前釋放消息，馬斯克此次中國行非常突然，行程也最爲緊湊，只在中國停留了不到24小時。

關于馬斯克此次中國行的目的，路透社報道稱，馬斯克正尋求在北京與中方官員會面，討論在中國推出完全自動駕駛（Full-Self Driving，簡稱FSD）系統，並尋求獲得批准。4月馬斯克社交媒體平台X平台上回答提問時表示，特斯拉可能將會“很快”向中國客戶提供FSD。

此外，路透社援稱引知情人士的說法稱，馬斯克或尋求獲准將在中國收集的數據轉移到國外，用以訓練自動駕駛技術算法。業內專家表示，中國複雜的交通狀況，行人和騎自行車的人比許多其他國家都多，不同場景對于更快地訓練自動駕駛算法至關重要。

馬斯克到訪北京當天，中國汽車工業協會發布《關于汽車數據處理4項安全要求檢測情況的通報（第一批）》。通報顯示，比亞迪、理想、路特斯、合衆新能源、特斯拉、蔚來等6家企業的76款車型符合汽車數據安全4項合規要求。特斯拉是唯一的一家外資車企。

這被認爲是特斯拉掃清了FSD入華的關鍵障礙，4月29日，特斯拉股價大漲18%，創下該股自2021年以來的最大漲幅。這一波強勁增長也使得馬斯克身家超越貝索斯，再次成爲全球首富。

這是近期特斯拉第二次股價大漲，就在一周多前的4月23日，在2024年第一季度財報發布會上，馬斯克確認，特斯拉特斯拉將加速推出更廉價車型，定價2.5萬美元左右的低價車型Model 2明年上市的計劃不變。新車將于墨西哥、柏林以及上海工廠開啓投産工作。同時，Robotaxi（無人駕駛出租車）將于今年8月發布。

上述消息發布後，特斯拉股價一日大漲13.38%。可以說，在市值管理，打擊空投機構方面，特斯拉和馬斯克再次打了大勝仗。

但要真正走出利潤下降50%，銷量不及預期的局面，特斯拉需要的恐怕不是FSD和低價車，而是更多適合中國市場的中高端車型，以及更敏捷的本土化開發能力。

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FSD遠水難解近渴

目前，無論是特斯拉還是政府層面，對于特斯拉FSD入華，都沒有明確時間表。有媒體分析，認爲特斯拉FSD即將入華其實是外界的過度解讀，從中汽協公布的文件內容看，只有幾項汽車隱私數據收集合規。

如果嚴格摳字眼的話，會發現馬斯克此次中國行的兩個目的，不管是FSD入華還是特斯拉在中國采集的數據出境，都沒有明確答案。

另據媒體報道，根據中國現行政策，特斯拉在中國采集的數據必須留在中國，如果特斯拉想在中國訓練出與美國版本能力相近的 FSD，就必須在中國建立數據中心和類似 Dojo 的超算中心。

2021年5月，特斯拉中國官方微博發布公告稱，已經在中國建立數據中心，以實現數據存儲本地化，所有在中國大陸市場銷售車輛所産生的數據，都將存儲在中國境內，並將陸續增加更多本地數據中心。

但Dojo超算中心2023年7月才在特斯拉北美總部投入使用，從首次亮相到正式投入使用，用時兩年。據此，媒體預測，特斯拉FSD 在中國落地起碼需要一年的時間和 100 億的資金投入。

就算特斯拉FSD能夠快速入華，能給特斯拉帶來多大銷量加持還要打一個問號。

一方面，自動駕駛等智能化技術在中國雖然十分火熱，但消費者想要的智能化，目前更多集中于人性化的人機交流、舒適的智能座艙方面，完全自動駕駛並非最熱門選項。尤其在近年新勢力汽車接連不斷、人車雙亡的慘烈交通事故後，很多人更願意把方向盤掌握在自己手中。

另一方面，完全自動駕駛的技術成熟度，離真正的量産還有多少距離，業內還有爭議。2023年3月，王傳福在比亞迪2022年財報交流會上表示，現階段不斷鼓吹的無人駕駛、自動駕駛，幾乎無異于泡沫：

“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝，比亞迪有60多萬員工，想用機器取代這些人工都做不到。因爲，機器不可能模擬人工操作的每一種場景。連固定的生産線上的工作，都無法做到“無人”，更何況是變化無常的實際路況呢？”

02

低價車打不過比亞迪們

特斯拉喊了好多年的2.5萬美元的低價車，推出後的確能讓大多普通人都能買得起電動車，實現科技平權。但這樣的車在歐美在海外市場或許能大賣，在中國市場賣得如何同樣要打個問號。

因爲，電動車平權，已經被善于成本控制的中國車企們搶先了。2020年7月，微車之王五菱便推出售價2.88萬元起的宏光MINI EV。此後一發不可收，在10萬元以下的小型電動車市場陸續推出多款産品，連敞篷車都有。

更關鍵的是，五菱並不因爲車便宜就忽視智能駕駛，與大疆深度合作，推出“靈犀智駕系統”。作爲智駕領域的“成本殺手”，大疆打出了“7000塊錢成本，城市領航現在上車”。兩個“成本殺手”聯合，將智能駕駛裝載到10萬元以內的電動車小車上，搶先實現智能駕駛的科技平權。

在10-20萬元的中檔車市場，有比亞迪這樣已經在電動車領域摸爬滾打了20年的王者，後面還有廣汽埃安、吉利、長安、長城、奇瑞等一衆自主龍頭，20萬元以內的市場已成這些自主品牌們的優勢地盤，在燃油車領域正超越根基深厚的外資品牌，在電動車領域也都布局多年，還有小米、蔚來、小鵬等造車新勢力，也勢必會將10-20萬元的市場作爲主攻方向，並全力加碼電動化、智能化技術。

無論是低成本制造，還是深谙本土消費者玩轉流量方面，特斯拉和本土的比亞迪、小米們PK起來都處于劣勢。

當然，特斯拉也有比亞迪、小米們難以匹敵的優勢：極強的科技創新能力，而且是原始創新，這一強項使得特斯拉和走集成創新、引進消化吸收再創新的中國本土車企比起來，更具科技魅力、品牌站位也更高端。

還有創始人的明星優勢，當下中國汽車行業正在卷的車企CEO下場當網紅、親自帶貨，其實都是馬斯克帶入汽車行業的，要比拼創始人的話題度和流量，馬斯克還是比小米雷軍等國內車企大佬更硬核一些。

正如開創了智能手機時代的蘋果手機，堅持走高端路線、手機均價超過5000元一樣，特斯拉在中國市場也應集中精力發力30萬元以上的中高檔市場。

目前，特斯拉在中國雖然已經推出了Model3、ModelY、ModelS、ModelX等多款車型，但真正擔綱銷量主力的只有Model 3和Model Y兩款國産車，售價區間集中在20-30萬區間，而且兩款車都已經推出數年，Model 3于2016年推出，Model Y于2019年推出，雖然Model 3也推出新一代産品，但在新車輩出的中國市場，特斯拉兩款國産車的外觀與內飾設計已經缺乏新意甚至落伍，空間也不夠大。

在30-50萬元的市場，特斯拉目前只有進口車，想要真正扛起銷量重任，還得是國産車。從傳統汽車巨頭們過去40多年在中國汽車市場的開拓經驗看，在15萬以下的低端車市場，外資品牌就算一度取得不錯的銷量，也會逐漸被更具成本優勢、營銷也更接地氣的自主品牌趕超。外資品牌汽車的優勢市場，主要在15萬元以上的中高檔車市場，尤其是30萬元以上的高檔車市場，利潤豐厚，銷量可觀。

和燃油車時代不同的是，在特斯拉低價車推出前，中國自主品牌已經搶先行動而不是跟在後面跑。從這個意義上來說，馬斯克此次北京之行，不到2024北京車展上看一看，親身體驗一下比亞迪等中國車企的電動車，了解一下中國競爭對手在低價車領域卷到什麽程度，其實是一大遺憾。畢竟聽下屬彙報數據和分析，跟自己現場感受還是不一樣的。

同時經營多個公司、身兼數職的馬斯克，還是離中國市場太遠，如果他能深入走訪中國汽車市場，多看看中國豪華汽車市場的數據，就會發現，低價車和30萬元以上的高檔車，哪個更能提振特斯拉中國的銷量和全球利潤表現。

結語

新能源汽車，在中國已經突破市場臨界點，邁入大規模量産，成本降低的階段。

2023年年初，特斯拉在中國市場率先掀起“價格戰”，想通過領先者優勢搶占更多市場份額，但依然未能維持之前在中國電動車市場銷量“一騎絕塵”的地位，還繼續被比亞迪反超。特斯拉Model 3的BOM成本就有20多萬，已經沒有太多降價空間。

過去10多年，特斯拉靠大單品策略取得成功。但在競爭激烈的中國電動車市場，特斯拉恐怕要改變一下策略，學習一下奧迪、大衆、豐田本田等傳統汽車巨頭麽的做法，強化本土化開發，空間該加長就加長，外觀內飾加快換代速度，科技配置該全家桶就上全家桶。

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