2024北京國際車展，小米汽車展台是人氣最旺的展台之一，都采取限流入場。這以往都是百萬級以上豪華品牌爲了凸顯品牌高端調性、保證尊貴的VIP看車體驗的參展措施。一向走接地氣路線的小米汽車采取同樣的措施，倒不是爲了“擺譜”，而是想要看車體驗的觀衆實在太多，不搞限流入場，恐怕觀衆安全都沒法保證。

從3月底到4月底，短短一個月時間，外界對于小米汽車能否大賣有了更清晰的答案：無論是遠超車圈前輩們的火爆訂單量；還是車展上的頂級流量，都預示著，小米汽車首款車即實現大賣。

在尚處于快速成長期的智能電動車市場，憑借巨大流量優勢和一流營銷能力，小米汽車只要不太拉胯，水准達到市場頭部陣營就不愁賣。

曆時三年多次吊足人胃口後，小米SU7在3月28日正式上市，標准版21.59萬元，Pro版24.59萬元，Max版29.99萬元。上市當晚，小米霸屏國內互聯網、刷屏朋友圈並占據多個熱搜榜單，熱鬧程度足以堪稱“科技界的春晚”。

但評論也相對兩極化，擁護者再次高呼雷軍爲“雷神”，還有不少支持者激情下單：4分鍾1萬台，27分鍾5萬台這樣搶汽車比搶白菜還瘋狂的大定數據，令“見多識廣”的汽車業同行們也驚呆了下巴。

尖銳犀利的質疑批評聲音依然不減：“真營銷大師”，沒什麽足夠有顛覆性、令人驚歎的新科技新創新，沒什麽自研的核心科技，都是集成供應商的技術。無論是汽車産品科技配置，還是造車工藝，其他汽車同樣也都有甚至是司空見慣的，小米怎麽就“遙遙領先”了？就拿跟同級競品相比並不出色的配置，怎麽就能賣到20萬元以上？甚至有網友諷刺：買小米汽車就如同買“宗教”品牌，甘願當“韭菜”。坐等5萬訂單有多少退訂等。

在汽車這樣以往相對封閉、門檻頗高的行業，所有外來者、新進入者都免不了被行業的“老兵”們嚴苛審視一番，特斯拉早年粗糙的造車工藝沒少被傳統汽車工程師鄙視，蔚來首款量産車ES8上市後也被車評人評爲“半成品”，相較之下，對于小米汽車“沒什麽出挑”的評價，已經算相當客氣。

在《出行放大鏡》看來，對于跨界造車的新選手、行業“門外漢”，汽車行業老兵們當然有資格品頭論足，尤其當新來者風頭太盛說出一些不知深淺的“外行話”時，行業老兵們很難按捺住“教新手做人，讓外行見識什麽才是內行”的沖動。

但《出行放大鏡》更認同，對于新造車，要以發展包容的眼光來看待。汽車産業革命已經進入智能化的下半場，在人工智能等新技術日新月異的情況下，僅靠汽車産業目前“牌桌”上的這些玩家，不能保證一定能贏，汽車行業需要業外“野蠻人”，需要新玩家帶著科技新力量進入，需要跨界融合。

基于這一前提，再來看小米三年造車的成果，來看小米SU7的技術産品實力，會有所不同。

01

三年時間打造一款車

能達市場頭部水平已很難得

比如造車工藝，批評小米汽車智能工廠一個機器人都要說10分鍾，這難道不是主流汽車廠司空見慣技術的觀點，其實忽略了小米在造車工藝上突破之處，一體化壓鑄確實不是小米首創，特斯拉之後已經有數家國內車企競相采用。但小米汽車官方多次強調：小米目前是全球唯二、國內唯一的同時擁有自研免熱處理合金材料、自研大壓鑄島集群的車企。

敢于這麽強調，小米應該在一體化壓鑄這項造車前沿技術上實現了一些突破。那些非要說同行也做到了這樣，只不過沒有小米這樣會自我包裝，把供應商技術拿過來硬說成是自己的，歡迎舉例說明國內一衆采用一體化壓鑄的車企中，還有哪家做到了這樣。

再比如800V高壓充電平台，也確實是保時捷率先采用，國內也有極氪等品牌已經量産應用。但雷軍在發布會上已經揭秘：國內市面上的800V其實並不是真正的800V，有些500V以上就敢稱800V，小米則是自研了800V高壓碳化硅平台，做到了真800V。

對于小米SU7的産品實力，小編非常認同《汽車商業評論》《SU7越熱銷，小米越騎虎難下》一文中的評價：第一款車做到這個份上，已經非常強悍。

那些抨擊小米SU7外觀設計山寨保時捷，抄襲太LOW敗壞好感的，恐怕沒有意識到，除了衆泰保時泰這樣以抄襲聞名的車企，哪家自主車企在起步期沒有借鑒學習世界名車？並不是說抄襲就好，而是現實就是這麽個條件，作爲汽車工業後進國家，在歐美汽車工業的百年汽車文化與深厚設計功底面前，想一步超越是不可能的，學習借鑒在所難免。

還有不少汽車行業資深媒體人認爲，小米SU7産品技術配置沒啥驚喜，所有産品亮點在目前市面上都能找到，産品技術不夠有顛覆性。這個批評確實沒問題，但從另外一個角度看，如果小米這樣的“門外漢”僅用三年就能造出一輛技術性能碾壓同行的産品，那汽車行業的高技術門檻何在？汽車行業老兵不分分鍾鍾要被“門外漢”們踩在腳下？

特斯拉早在10多年前就通過OTA升級、中控大屏與輔助駕駛系統等技術，叩開了智能汽車的大門，顛覆性技術、重新定義汽車這事，已經被有人搶先了，強大如蘋果，都沒能造出顛覆性的産品。又怎能苛求小米去造一款足夠創新足夠有顛覆性的産品？顛覆性創新，本就不是中國企業所擅長的。

事實上，要想攢一輛性能足夠強大、配置科技足夠亮眼先進的汽車，並不是不可能，不考慮售價，不考慮技術成熟度，拿一些尚有待充分驗證的新技術很快就能堆出來，這也是數年前比亞迪王傳福所說的“分分鍾鍾”能造車特斯拉所說的意思。

問題是，有人買麽？廠家敢大規模制造麽？就算有人敢造消費者敢買麽？汽車是大規模制造的工業品，整車廠家每一項産品與技術提升，背後都離不開供應商的支持，都要經過嚴格的檢測認證。

認爲小米SU7技術配置沒啥的亮點很難賣過競品的，則沒有看到，剛爆發沒幾年的智能電動車市場，看似競爭激烈，但其實市場尚處于大浪淘沙的初期階段，市場格局遠未定型。中國自主品牌電動車的競爭優勢，目前還主要集中SUV與低端車領域。

小米SU7瞄准的20-30萬元純電轎車市場，中外廠家所有産品加起來也不過10多款，和同級燃油車的産品豐富程度還差的遠，而且這些産品中，也就特斯拉MODEL3和比亞迪漢實現了月銷過萬，稱得上是成功産品，其他産品，就憑月銷不過2000輛的慘淡銷量，就能狙擊後來者？

雷軍介紹，小米汽車研發之初就設定了目標：要做50萬以內最好看、最好開、最智能的轎車，同時，還必須是一台高品質的轎車！

如果以這個目標來衡量，小編認爲，把最字去掉，小米汽車其實達到了目標：50萬以內高品質，好看、好開、智能。更何況，是在三年內達成這一目標。

對于小米汽車沒有做到口頭上宣稱的“遙遙領先”，就覺得小米汽車沒戲的觀點，更不敢苟同。相反，《出行放大鏡》認爲，小米汽車，無需“遙遙領先”，只要産品與技術不是太拉胯，能達到行業頭部陣營水平，就能大賣。

02

跨界優勢

車輛大賣有基礎

這麽說，並不是簡單粗暴地判定，手機圈的就會營銷造勢，小米汽車就算産品一般依然會大賣，而是在看到跨界造車者不足與短板的同時，更要看到其身上的優勢：具備頂級流量與跨界基因，小米汽車自帶“金湯匙“。

在《出行放大鏡》看來，小米汽車具有如下優勢：

（一）流量優勢：無論是小米品牌還是雷軍，都是ToC 大戰中成長起來的超級品牌。

小米品牌層面，小米自2010年成立以來，在智能手機、平板電腦、智能家電領域所向披靡，“全球第三大智能手機制造商、全球第五大平板電腦制造商、全球最大的消費級智能物聯網平台”等“江湖地位”，令小米成爲國內外知名品牌，公認的科技大廠。

雷軍，被衆多小米粉絲戲稱爲“雷布斯”，個人微博粉絲2311.8萬，這個數量級雖然和娛樂圈一線明星沒法比，但絕對算國內企業家中的“頂流”。同時，雷軍還擁有微信公衆號，文章閱讀量動辄10萬+。

這樣的巨額流量，不是憑空而來。一方面，有小米起家于3C行業，競爭激烈、直面消費者的天然優勢。另一方面，也有企業用心對待用戶與市場，苦心鑽研品牌營銷，雷軍本人從“木讷“理工男不斷精進，成爲一代營銷大師的個人成長蛻變。

三年來，從宣布下場造車，到近期兩場萬衆矚目的發布會，小米汽車動辄上熱搜，對于不實信息及時辟謠，去年年底發布會後，小米汽車官網微博緊跟著推出回答網友100問，對外界的質疑進行直接幹脆的回應解釋，同時又對産品信息嚴格保密，僅憑一個價格都引得各方熱議並翹首以待……這些，絕不是輕飄飄一句“會吹牛善包裝“就能蓋棺定論的，相反很值得苦于品牌向上、差異化營銷的車企們借鑒研究的。

隨著汽車由傳統的出行工具向大型智能移動終端演變，汽車行業的品牌打造與市場營銷也會越來越像手機等行業，越來越ToC（面向個人）。在造車新勢力的沖擊下，傳統車企也紛紛高舉ToC營銷的大旗，但改變多局限于市場營銷等淺層層面與局部組織，總有一種永遠在追趕熱門但始終並未真正走入消費者心中的隔膜感。

當然，巨大流量也將小米與雷軍置于聚光燈之下，稍有不當，就會被放大遭到輿論反噬。

（二）跨界基因：作爲跨界造車者，自帶互聯網、科技基因，還具備渠道優勢。

汽車行業眼下的百年大變革，是ICT（信息通訊技術）行業與傳統汽車制造業的跨界融合，小米作爲ICT行業快速成長起來的知名科技企業，天然帶有互聯網公司扁平化架構、軟件開發、迅速決策、直聯用戶等優勢。

帶有鮮明硅谷科技基因的特斯拉在全球汽車行業快速崛起，已經揭示了汽車行業今後的發展方向：技術上以電動化，智能化爲主線，從産品設計到技術研發到生産方式再到營銷傳播、商業模式、供應鏈等整個産業鏈，都將按照“軟件定義汽車”的方式進行重塑，借助數字化等新科技手段，大大簡化傳統汽車工業複雜冗長的産業鏈，令産品、設計、制造與服務都更加高效便捷。

平安證券2020年發布的研報《造車新勢力研究系列（三）：智能化汽車三問三答》指出：智能化汽車需要什麽樣的公司體系？與傳統車企的組織體系不相同，架構更類似互聯網公司，改變有兩點，一是在研發制造環節，從以動力總成和底盤爲中心到以軟件部門爲中心，從硬件V型開發流程到軟件閉環開發體系，二是建立類似互聯網的大中台+小前台架構，迅速把握和響應用戶需求，通過數字化運營體系打通研發和營銷，與消費者建立直接聯系。

此外，渠道網絡也是小米汽車的跨界優勢，擁有1萬家線下門店的小米，渠道能力是傳統車企與新造車都無法企及的。而旗下5.6萬多家旗下門店挑出1000多家賣車的華爲，已經證明了手機店也能賣車的商業可行性。

（三）産業鏈深度布局：已有極致降本的成功經驗，造車深度布局産業鏈。

在手機、智能家電、智能硬件等領域，擁有“成本殺手”稱號的小米，已經是“成本領先戰略”的執行高手。雖然汽車制造遠比手機、家電等制造也更爲複雜，門檻更高，但在講究規模經濟的汽車制造，“成本領先戰略”同樣是制勝法寶。

進入汽車領域後，小米選擇了深度布局，一上來就選擇自建工廠、獨立申請資質這樣難度系數最高的道路，小米汽車在北京亦莊的工廠總投資超600億元，規劃産能30萬輛，一期工廠已經建成，2024年正式量産。

從去年年底和3月底的兩場發布會上介紹的信息看，從電機、高壓充電到智能化的智能座艙設計、車機操作系統、自動駕駛算法等核心技術，小米都堅持自研做了深度開發，也取得了一些技術突破。

小米的成功秘笈中，除了強大的營銷能力，還有一條就是集成供應鏈、低成本管理的能力。如果拼制造功底、拼低成本控制能力，小米短期內肯定無法與比亞迪、五菱等低成本殺手PK，但看看小米在智能家電領域的業績，就知道不能小瞧科技企業“整頓”傳統制造行業的能力。

（四）供應鏈基礎實力空前：站在前人基礎上，小米一呼百應

經過特斯拉國産的大力帶動，國內智能電動車的産業鏈，遠比蔚小理當初造車時更爲友好也更加成熟。

在電動化領域，我們已經布局10多年，已經跑出甯德時代等全球一流選手。智能化相關的5G通信、大數據、雲計算、人工智能等技術，則是我國近年發展迅速的科技領域，雖然還存在“缺芯少魂”的“卡脖子”問題，但智能車相關的自動駕駛芯片、車載操作系統，我們也在加緊“補課”。

2017年蔚來發布首款量産車型ES8時，創始人李斌坦言，（造車）最難的是供應鏈方面的事情。作爲新造車，蔚來想要說服國際零部件巨頭與自己合作，同時還要拿先進的技術，只能靠出手闊綽：“一開始只能土豪一點，付款條件、研發費用，各方面我們都顯得豪氣。”

在如今的産業大環境下，作爲聲名最響亮的互聯網造車，小米汽車在供應鏈方面顯然享有“一呼百應”的超高待遇。小米汽車一場發布會，衆多中外知名汽車零部件供應商紛紛熱烈祝賀，産業待遇空前。

在目前已知的小米汽車核心供應商中，電池領域有甯德時代、比亞迪，電機是聯合電子和彙川動力，大型壓鑄機則由海天金屬提供，此外，還有博世、均勝電子、德賽西威等國內外知名汽車零部件供應商。

有這麽多中外強大的供應商在背後，小米汽車要打造一款高品質的車，去闖新造車們普遍頭疼的質量關、交付關，自然有更大成算。

結語

總的來看，作爲國內外科技公司中唯一一家下場造車的，小米汽車自帶互聯網思維與科技基因，不缺關注度與流量；自帶千億資金入場，10倍投入研發，小米汽車深度布局産業鏈；同時，作爲“硬件不賺錢，全靠（軟件與）生態”的科技企業，小米又具備“人車家”的産業生態優勢；此外，還有雷軍作爲成功企業家的管理能力與資源調動能力等等，這些都是小米汽車的“資源優勢”。

因此，小米造車只要不自己作死亂出昏招，失敗的幾率很低。

小米汽車的高流量，也帶來各種聲音：有人希望小米汽車要效仿特斯拉，能帶來顛覆性創新，或者至少令人眼前一亮的黑科技；有人認爲小米應該延續低價路線，賣到20萬元以上就是“背刺”數億米粉，挑戰消費者的“智商”。

中國汽車行業千載難逢的市場機遇與産業風口已經如火如荼，擇機入局的小米汽車，其實不需要産品技術“遙遙領先”，也不需要從低價起步，就能大賣。後來者有劣勢，但也有優勢。

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