在全球最大汽車市場裏，日系車經過近4年的卷鬥後，終于不行了。簡中圈洋溢著的情緒，有行業統計機構的數據作爲支撐：4月份，日系乘用車的市占率爲15.2%。這是自2013年後，日本汽車在中國市場份額的新低。中國本土品牌的市場份額，正接近7成的目標。

在中國汽車市場跑步邁向新能源的奔赴中，依靠燃油車與混合動力的豐田、本田、日産、馬自達們，已經失速于這裏熱衷的新能源汽車。他們已經推向市場的電動車，難與中國品牌直接交手；醞釀中的插電式混合動力車型，不能確保換回燃油車的份額；在智能駕駛與智能座艙等領域的決策，失准于中國消費者的喜好。日系車在中國市場的表現，變成了被頻繁提及的兩個字：

苦戰。

時下，日系車在中國市場的業績普遍出現超過兩位數的跌幅，僅有的銷量只能靠不斷升級的價格戰換取。已經采取的措施，效果了了；正在執行的決策，難見療效；將要進行的調整，還在談判。在中國市場束手無策的日系車，讓日本汽車行業的專家感到了焦慮：

一場大撤退正在到來。

現在，對下一個退出中國市場的日系品牌的討論，正被對中國汽車制造商的驚歎所取代。大多數日本社媒和行業機構的問卷調查，都吃驚于中國本土品牌持續的卷鬥能力。電動車業務的持續虧損，並沒有減弱參與其中的品牌繼續大打價格戰。在這場看不到盈利盡頭的生意中，也只有中國汽車制造商敢持續下注。

在歐洲、北美、韓國、日本、泰國等電動車主要市場，銷量增幅放緩的節奏在加快。中國電動車市場的銷售，也已經露出疲態。這種變化，迫使全球最大的電動車制造商都不得不在中國繼續裁員。對會有多少家中國汽車制造商會被淘汰的預測與分析，已經司空見慣。按照官方的統計數據，越打價格戰，中國行業的收益就越高。今年第一季度汽車行業的淨利潤就同比增長了32%。千般迹象濃縮成中國專家的一句話：

中國汽車行業發展穩定。

進入5月份，日系車陸續發布的財報，成爲中國汽車市場的另一種映照。

已經退出中國市場的三菱汽車，在2023年財年的淨利潤爲71.8億元（2023年4月-2024年3月，1547.1 億日元），這比廣汽集團2023年的淨利潤多了27.5億元，是北汽集團淨利潤的2.37倍，可以讓零跑繼續再虧1.7年。

在2023財年，以汽車、機械制造爲主的日本制造企業，平均同比增幅超過2成。在中國市場失利的情勢下，本田、日本、馬自達、斯巴魯的淨利潤超過了絕大多數的中國汽車企業。把印度、東盟、南非作爲支撐的鈴木汽車，營業利潤同比增幅超過60%。

全球第一大汽車集團豐田，在2023財年的營業收入爲2.09萬億元（45.095萬億日元），略低于2024年第一季度整個中國汽車行業2.25萬億元的營收規模。這家日本汽車制造商的營業利潤爲2484.1億元（5.353萬億日元）,淨利潤爲2294.7億元（4.945萬億日元），是2024年第一季度中國汽車行業總利潤的2.2倍，相當于2023年中國汽車行業總利潤的45%強，是中國淨利潤最高車企的7.6倍，可以讓蔚來按照2023年的規模繼續虧損接近11年。

按照中國專家的說法，豐田們在中國市場的表現，是其盈利最大的危機，這都讓佐藤恒治（Koji Sato）的臉上沒有了笑容，讓三部敏宏（Toshihiro Mibe）都急了，讓內田誠（Makoto Uchida）都跪了。而18家中國汽車制造商2023年累計500億元的淨利潤，正成爲它們卷動世界的力量。

沒有見識過1970年代中至1980年代中，日系車殘酷互卷的人群會堅信，中國汽車市場的競爭延續到2-3年後。

不過，諸多城市上調水、電、煤氣價格的內情，會讓中國汽車行業的價格戰結束地更早。清河縣首席經濟學家蘭陵仁波切說，用計算器加減乘除後才知道真相：

日系車要崩盤了。