甯德時代創始人 曾毓群

作者 | 邱鑫浩

來源 | 邱處機

“很低調，他才是中國車圈背後的大哥，真正的大佬。”

在最近的北京國際車展現場，360創始人周鴻祎指著對面身穿灰色西裝、頭發略微稀疏的男人，向媒體朋友介紹道。

這個男人，就是甯德時代的創始人曾毓群。

周鴻祎並不是刻意奉承，說的倒是實話。因爲現在全球大部分新能源車企使用的都是甯德時代的動力電池，那可是一輛新能源車的核心部件。

“就像全世界搞人工智能的都在賠錢，而英偉達在賺錢一樣，他們做純電車的都在虧錢，只有電池賺錢”。周鴻祎對曾毓群難免有些羨慕。

就連一旁的蔚來汽車老板李斌也忍不住附和道：“我們都在賺錢，但最後都給了電池公司。”那語氣不知道到底是羨慕，還是抱怨。

甯德時代確實不是一般的賺錢。其2023年財報顯示，公司全年營收爲4009億元，淨利潤達441億元，相當于每天賺了1.2億。

在新能源車圈，甯德時代的影響力毋庸置疑。

自2017年開始，甯德時代已經連續七年蟬聯全球動力電池廠商第一，其市場份額在2023年占全球36.8%，裝車量達259.7 GWh。

如果以每輛新能源車搭載電量(50度電)計算，甯德時代去年動力電池的裝車量可配套超500萬輛新能源汽車。

難怪有人說，甯王一聲吼，車圈大地震啊。

一

三次豪賭，成就甯王傳奇

美團王興曾在飯否上透露，一位甯德時代早期投資人第一次去曾毓群辦公室時，被牆上“賭性更堅強”的字畫所震驚。

這位投資人問爲什麽不挂“愛拼才會贏”，曾毓群正色回答道，“光拼是不夠的，那是體力活；賭，才是腦力活”。

縱觀曾毓群的一生，不走尋常路，的確是他真實的寫照。

1968年3月，曾毓群出生在福建甯德岚口村的一個普通家庭。從上海交通大學船舶工程系畢業後，曾毓群被學校分配到福州的一家國企工作。

在當時，這可是很多人豔羨的金飯碗。但三個月後，曾毓群卻做出了一個驚人決定，他要辭職南下東莞，進入一家外資工廠當技術員。

這是曾毓群人生的第一次“豪賭”。盡管不被身邊人理解，但他還是背起行囊，只身一人去了東莞。

而正是在東莞的這家世界電腦硬盤磁頭頭部廠商——新科電磁廠，曾毓群用10年完成自己職場的曆練，成爲了新科電磁廠的工程總監，也是這家外資公司第一位大陸籍的總監。

這一年，他31歲。

“我們常說要做英雄豪傑，“英”是十人選一個，“雄”是百人選一個，“豪”是千人選一個，而“傑“是萬人選一個。在我個人看來，你還是應該先在某個領域成爲一個拔尖的人才，然後才有更多選擇的可能。”

在上海交大建校125周年活動上，曾毓群曾這樣回答台下學弟的擇業困惑。事實上，正是曾毓群在職場上的優秀，給他帶來了第二次躍遷的機會。

自1997年全球第一台MP3問世以來，一場新的電池技術革命風起雲湧。時任新科電磁廠總裁的梁少康不甘寂寞，決定抓住這個機會。他非常看重曾毓群的能力，便邀請後者一起創辦一家電池企業。

當時的曾毓群其實也面臨著職場困境。在新科電磁廠這種外資公司，大陸籍身份的他已經升無可升。梁少康聯系他時，曾毓群正准備跳槽去深圳一家大型公司擔任總經理。

面對人生又一次重大抉擇，曾毓群必須再“豪賭”一次。

最後老上司陳棠華的一通越洋電話，幫他下了決心。1999年的秋天，梁少康、曾毓群和陳棠華三人組建的新能源科技有限公司(Amperex Technology Limited，簡稱ATL)在香港注冊成立，曾毓群開始了人生第一次創業。

在曾毓群的帶領下，ATL技術團隊克服電池脹氣問題，在全球率先實現聚合物軟包锂電池的量産。再加上後來研發的異形聚合物锂電池，ATL奠定了騰飛的基礎，成爲世界消費電子锂電池的頂級供應商。

相關數據顯示，從2012年到2020年，ATL連續9年聚合物電池出貨量占全球第一。“全球一些著名的數碼品牌幾乎都采用過ATL的電池”，曾毓群在某次采訪中表示。

曾毓群還是個頗具鄉土情結的企業家。2008年3月，在家鄉甯德市領導的邀請下，曾毓群在甯德成立了甯德新能源科技有限公司（ATL全資子公司）。

“當時甯德市的交通環境和教育醫療條件都不好，Robin（曾毓群）是以辭職來要挾，把公司‘綁’回來的。” 一位甯德時代內部人士透露，曾毓群希望通過搞出一個産業，真正造福家鄉。

在此基礎上，曾毓群又在2011年成立了專攻動力電池的甯德時代新能源科技有限公司（CATL）。

其實早在2004年，ATL的另外一個元老黃世霖便參與了一個粵港招標項目，進行汽車用動力型锂離子電池系統的研發和産業化。

但在消費電子電池凶猛出貨、全球沒幾輛新能源車的年代，這項工作的性質更像是科研。

直到四年後，一切發生了變化。

2008年，中國政府借奧運會的機會，開始用政策綁定財政的方式推廣新能源車。而新能源車無論是插電混動還是純電動車，都需要用到大量的電池。

風口剛剛有了苗頭，靈敏的曾毓群就嗅到了機會，新能源車將給锂電池行業帶來巨大商機。

在曾毓群的主導下，ATL在2008年成立了動力電池部門，由黃世霖負責，進行車載動力電池及動力電池管理系統的研究。

雖然一直在研究，但直到2010年黃世霖回到ATL甯德工廠時，他依然有些不確定。

此前接受《福建日報》采訪時他說到，“剛開始時心裏很矛盾，這個東西該不該做、怎麽做，需要有自己的想法。”爲此他幾乎跑遍全國每個做新能源汽車的車廠。

彼時也是中國開始新能源汽車推廣試點的當口。2010年全國試點城市從原來的15個增加至20個，上海等5個城市開始啓動私人購買新能源汽車補貼試點。

風向表明，新能源汽車的時代正在到來。黃世霖也堅定了要立即著手動力電池研發的想法，而且“刻不容緩”。

到了2011年，新能源客車市場規模已經初現端倪，新能源汽車廠商也在時刻准備著。

美國的特斯拉，中國的比亞迪，各自都在准備發布自己最新的産品。奔馳、寶馬、豐田、現代，這些老牌車企自然也沒閑著。在歐洲、日本、韓國的實驗室裏，各家的電動汽車團隊也都在厲兵秣馬。

但這個時候的中國動力電池和新能源汽車企業剛剛起步，還不成熟。爲了保護它們，國家出台了限制政策，凡是國內注冊的外商獨資企業，一律不得踏足動力電池行業。

而此時的ATL經過之前的波折，已經是一家100%日資控股的企業。

經過內部一番爭論和妥協後，曾毓群決定再“賭”一次，與時任ATL研發副總的黃世霖一起將動力電池團隊完全獨立出去。

于是2011年年底，由兩人牽頭成立的甯德時代新能源科技有限公司（China Amperex Technology Limited，簡稱CATL)在甯德正式成立。

曾毓群的這個決定在6年後，將甯德時代送上了全球動力電池的冠軍寶座，一直蟬聯至今。

二

與鳳同飛，必出俊鳥

與鳳同飛，必出俊鳥。這句話被很多制造業的老板奉爲圭臬。

對于他們來說，能和世界頂級客戶合作，一方面能拿到權威背書，另一方面也能提升自己的技術和制造工藝。

曾毓群兩次創業脫穎而出，都得益于和頂級客戶的合作。

2003年，正爲iPod續航發愁的蘋果找到了ATL，希望後者爲其定制一款能用于新一代iPod的高性能電池。電池既要能安置在小巧的iPod中，又要有提升續航的高容量，還得保證安全。這些需求，統統正中ATL技術的下懷。

在成功爲iPod開發出異形聚合物锂電池後，ATL拿到了蘋果1800萬台iPod電池訂單。

經此一役，ATL順利打入蘋果的供應鏈，兩者一合作就是15年。這層關系，也成爲了ATL日後撬動更多資源與訂單的有力背書。

甯德時代（CATL）的發展也是如此。

2012年初，華晨寶馬想爲旗下首款電動車品牌“之諾”找一家中方的電池供應商。挑來挑去，最終選中了甯德時代。

在寶馬看來，ATL是蘋果手機電池供應商，脫胎其中的CATL也就具有成爲合格供應商的技術儲備和潛力。

而對于甯德時代來說，創業之初就有這樣的機會，簡直就是天上掉了餡餅。

寶馬汽車一位高層接受《證券日報》采訪時回憶，當時寶馬提供了一份約800頁的全德文動力電池生産標准，這讓甯德時代“有些猶豫”，擔心太過複雜，但最終還是選擇咬牙克服這個難關。

同時爲了幫助甯德時代生産出寶馬想要的電池，寶馬一位高級別工程師在甯德時代整整待了兩年。

與寶馬的合作，讓甯德時代收益匪淺。不但了提升自身電池的生産及檢測水平，還成爲了國內首家打入合資車企的動力電池廠商。

2013年底，甯德時代與寶馬的合作公布後，國內的車廠接踵而來。不僅客車企業的新能源訂單增多，北汽、吉利、長安等乘用車企業也相繼選擇甯德時代作爲電池供應商。

甯德時代這才具備了騰飛的基礎。

當然，除了技術，甯德時代的成功也離不開新能源汽車的風口和政策的扶持。

爲了保護當時技術實力薄弱的中國锂電行業，給它們贏得寶貴的發展時間，除了在2011年限制外商獨資企業生産汽車動力電池，工信部還在2015年發布了《汽車動力蓄電池行業規範條件》。

裏面規定新能源車要想獲得補貼，必須使用進入白名單企業所生産的電池。三星、LG、松下等日韓電池巨頭並沒有進入這一目錄，這讓國産動力電池企業走在有政策保護的快車道，也讓此前名不見經傳的甯德時代迎來彎道超車的時機。

三

生于憂患，死于安樂

早在2017年，曾毓群就通過一封題爲《台風來了，豬真的會飛嗎》的內部信，告誡員工不要躺在政策的溫床上睡大覺，努力思考未來才有出路，風總會有走的那天。

經過十年的狂奔，如今的新能源汽車風口雖然沒有消失，但風力開始有所下降。

根據中國汽車工業協會最新發布的數據，2023年國內新能源汽車産銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%。但相比2022年和2021年的93.4%和159.8%，新能源汽車在2023年的增速完成了一場“大跳水”。

相比國內的需求放緩，海外一衆跨國車企更是在近期紛紛表態，要放寬汽車電動化轉型的時間表，其中激進者如豐田，其高管更是直言不會將資金浪費在純電動汽車上。

但曾毓群卻對未來非常樂觀，“在中國，中期需求是非常強勁的，長期需求在全世界都非常強勁，只是說短期我就讓PMC（生産計劃與物料控制部門）去規劃就可以了，（行業發展）中間過程的高高低低呢，並非我所關注的一個事”。在甯德時代最近的業績電話會上，曾毓群提到。

不過短期需求的放緩，確實影響了甯德時代和一衆動力電池廠商的業績。

據甯德時代財報，其2023年營收和利潤的同比增速爲22%、43.58%，而2022年和2021年的數字分別是152.07%、92.89%和159.06%、185.34%。

需求另一面的産能，也面臨短期過剩的危機。

長安汽車董事長朱華榮去年年中預測稱，到2025年，中國需要的動力電池産能爲1000-1200 GWh，但目前行業産能規劃已經達到4800 GWh。

“甯德時代今年初開始，就在積極地走訪各大主機廠，目標是盡快把産能拉滿，因爲去年的排産一直不飽滿。龍頭都這樣，更不用說二三線廠家了。但現在主機廠的産銷增速也在下滑，儲能目前規模又還小，而且儲能的供需失衡不比動力電池強多少，電池賽道現在是全面過剩。”一位接近甯德時代的電池行業從業者表示。

過剩競爭下，通過不得已的降價保住市場份額，進一步侵蝕了甯德時代的利潤。

除了儲能電池，進軍能量密度更高的固態電池，也是甯德時代對未來的一個布局。但曾毓群對此不是很樂觀，“固態電池當前還面臨許多亟待突破的基本科學問題，存在一些障礙，量産非常困難”。

所以在公布全固態電池研發時間表的同時，甯德時代也並未放松傳統液態電池的研發。其上周發布的升級版神行PLUS電池，就能達到1000公裏的續航。同時，還具備充電10分鍾，續航600公裏的快充能力。

世界潮流，浩浩蕩蕩，新能源車的大勢已經不可阻擋。雖說現在遇到放緩，但曾毓群覺得2035年是個轉折點——海外車廠將實現全面電動化。

仍然躊躇滿志的曾毓群，正在等下一陣大風刮起。

（全文完）

【邱處機簡介】

福建龍岩人，今年31歲，現在常駐北京。公衆號專注于撰寫商業牛人的成長經曆和認知升級，讓我們一起向他們學習，不斷成長，不斷進化。