“回顧過去六到七個月，我們是進步最快的車隊，”夏爾·勒克萊爾在完成2024年F1沙特阿拉伯大獎賽並獲得第三名後說道，他落後于衛冕冠軍馬克斯·維斯塔潘和紅牛車隊的塞爾吉奧·佩雷斯。

“我們正在逐步縮小與對手的差距。雖然差距仍然較大，但只要我們持續努力，我相信我們終將能給紅牛車隊帶來更大的壓力。”

在新賽季開始後連續第二場較爲平淡的比賽中，F1迫切希望法拉利能夠盡快改善情況。盡管如此，勒克萊爾最終還是落後維斯塔潘18.6秒完成比賽，對于維斯塔潘來說，這是他的第56場F1勝利、第100次站上領獎台，並且是他首次連續兩場比賽獲勝開啓賽季。盡管2021年、2022年或2023年的開局相比較而言不太理想，但這並沒有對維斯塔潘造成太多影響。

然而，仔細分析勒克萊爾在吉達的比賽以及法拉利整個周末的表現——特別是只關注他們的主力車手，同時認可奧利弗·貝爾曼在卡洛斯·塞恩斯缺席的情況下，在SF-24車型中的傑出表現——揭示了一些值得關注的細節。

這些並非在上周六紅海東岸的比賽開始時發生的。那時，杆位車手維斯塔潘和勒克萊爾幾乎同時出發，盡管這一發車被維斯塔潘形容爲“不太好，但足夠用”。

但從第三位出發，佩雷斯在另一輛RB20上快速沖出，同時維斯塔潘將領先的賽車橫切至勒克萊爾前方，有效切斷了勒克萊爾的任何攻擊可能——盡管勒克萊爾本來也無法發起攻擊。當他們沖向1-2號左右連續彎道時，佩雷斯實際上已升至第二位。

他在勒克萊爾身邊移位，但在第二彎“給了他空間”，這使得一場緊張的較量在開局階段展開。勒克萊爾在第三彎的輕微彎道保持與佩雷斯並行，然後沿著短直道駛向近90度的第四彎左轉。在這裏，勒克萊爾成功取得了領先。

維斯塔潘在第一圈結束時以1.2秒的優勢領先，這關鍵地讓勒克萊爾在第二圈重新啓用的DRS中失去了優勢，這是根據2024年更新的規則。在第二圈，勒克萊爾縮小了與維斯塔潘的差距，但到了第三圈，任何微弱的勝利希望都被完全粉碎了。

領先者不僅通過增加0.5秒的差距發出了強烈的聲明，佩雷斯現在緊緊追隨勒克萊爾——從一開始就處于DRS檢測範圍內。在第四圈開始時，佩雷斯利用DRS強行擠進第一彎的內側，並在那裏奪取第二名，紅牛車隊從此對比賽施加了全面控制。

“我能做的不多，”勒克萊爾後來表示。

當他的隊友緊隨其後時，維斯塔潘的領先優勢達到了2.3秒。到了第七圈開始，他將領先優勢擴大到了2.6秒，這可能是這場比賽中最引人注目的時刻。

在第六圈，蘭斯·斯特羅爾和洛根·薩金特一同撞上了第22彎的內側牆壁——這是一個高速左彎，它結束了吉達的三個主要快速直道中的第二個，緊接著是淺淺的第23彎右彎和其顯著的路緣石。

與FP3中的威廉姆斯車手以及他自己在FP1中的情況不同，斯特羅爾沒有走那麽遠，因爲他的撞擊導致AMR24的方向盤斷裂，並且他直接沖入了第23彎的安全區。

“實際上是我的失誤。因爲車隊告訴我要留意後方。我往右看了一下，那邊沒有車。”塞爾吉奧·佩雷斯這樣說道。

因此，隨著加拿大車手從現場脫困，安全車被派出。這是因爲本·米歇爾對他的工程師表示不滿，他問蘭斯：“你能把車開回來嗎？”

比賽進入中性狀態時，領跑者們正好位于13號銀行贊助的發夾彎，這導致他們下一次經過時全部進入了維修站。

維斯塔潘解釋道：“這意味著最後一段賽事比我們期望的要長，但遇到安全車，你必須抓住機會。”他提到的是在警告速度下停車可以獲得的11秒優勢，加上這條賽道對硬質輪胎的磨損非常小。

這也是爲什麽領先者最初選擇中等硬度輪胎，並且即使沒有比賽中斷也計劃在唯一的一次停車換上硬胎。即使比賽還剩下43圈，他們也知道他們能夠堅持到最後。

維斯塔潘已經拉開了足夠的領先優勢，使得紅牛車隊能夠執行雙車停靠策略，世界冠軍的停車時間僅爲2.4秒。佩雷斯和勒克萊爾緊隨其後進站，兩人在這個階段都遭遇了一些麻煩，但最終都沒有造成太大影響。

勒克萊爾的問題在于，盡管他有一個直接通往法拉利維修站的路徑，他的停車時間是三人中最慢的。他被迫停留了5.3秒，因爲奧斯卡·皮亞斯特裏、佩雷斯和費爾南多·阿隆索在維修道上向自己的服務區沖去，更換白色側壁輪胎。

與此同時，佩雷斯在出站時遇到了紅燈和站在道路上的控制器的阻礙，阿隆索緊隨其後。阿隆索立即刹車，佩雷斯不久之後就被處以五秒時間罰款。

佩雷斯後來承認這是他的失誤：“因爲車隊讓我等一等。我看了右邊，那裏沒人。但回想起來，我認爲處罰是合理的。有時候車隊的反應可能比你在賽車中的反應要慢。但這次情況正好相反。”

盡管如此，佩雷斯仍然領先于勒克萊爾離開維修站，但他們並未能跟上安全車後的維斯塔潘。

不願意嘗試會犧牲賽道位置的雙重停車戰術，而且考慮到這個艱苦賽道可能再次出現安全車情況，邁凱倫和梅賽德斯選擇讓蘭多·諾裏斯和劉易斯·漢密爾頓繼續使用他們的中等硬度輪胎。

因此，諾裏斯前進到了維斯塔潘前面，而漢密爾頓緊隨其後，位于他那個令人難忘的2021年冠軍頭銜對手後面，領跑著處于中立狀態的佩雷斯/勒克萊爾之爭。

這是第10圈比賽重新開始時的排位情況——諾裏斯等到他接近長直道上的維修站入口點時才加速恢複賽速。

他成功避開了維斯塔潘的追趕，而在後方，漢密爾頓和佩雷斯在接近第一彎時展開了小範圍競爭。同時，勒克萊爾不得不防守正在迅速逼近的皮亞斯特裏，他通過在左轉彎的內側巧妙地重新超車，保持在邁凱倫車手前面。

由于紅牛車隊的硬胎需要幾圈時間才能達到理想的溫度，“開始幾圈我們試圖讓輪胎熱起來”，維斯塔潘解釋道。

他還說：“我也不想冒險，因爲當輪胎抓地力不足時，很容易在這裏犯錯。等到輪胎稍微有些抓地力時，我就能追上諾裏斯並且超過他。過程相當直接。”

那個紅牛車隊利用巨大DRS加速優勢輕松超過無力抵抗的邁凱倫的熟悉場景，在第13圈開始時上演。維斯塔潘在接近第一彎的偏移起跑線上成功超前，而佩雷斯在接近彎道頂點時靠制動完成了對漢密爾頓的超越。

隨著維斯塔潘的硬胎最終發揮出他期望的性能，他快速拉開與諾裏斯的距離，而佩雷斯用了另外五圈時間追上並超過邁凱倫。他在第18圈開始時利用DRS進行了比隊友還要出色的超車動作，隨著那一圈結束，維斯塔潘的領先優勢擴大到了5.4秒。

“在比賽末段與後方車手交戰時，輪胎變得有點冷，接近他們時感覺有些滑。你也不想冒太多風險。”馬克斯·維斯塔潘這樣說道。

從那一刻起，前線的競賽基本上已經畫上了句號。維斯塔潘每圈以平均0.15秒的速度逐步擴大領先優勢，直到第41圈結束時，他領先的優勢開始出現輕微的波動，原因是他在賽道後段與其他車手進行了激烈的爭奪。

維斯塔潘表示，這是比賽中唯一稍微有些危險的部分。

“在比賽後段與後方車輛競爭時，輪胎開始變冷，靠近他們的時候感覺會有些滑，”維斯塔潘解釋說。“你也不想冒太多風險。我們在後方有一個安全的領先優勢。所以，那確實是一個比較棘手的時刻——要在那裏控制自己的速度。”

佩雷斯覺得比賽“進行得很不錯”，直到安全車出場。

“我與馬克斯的差距保持在三秒以內，我認爲那段使用中等硬度輪胎的磨損情況相當不錯，”他說。“但不幸的是，隨後我們因爲較早出現的安全車而受到了影響，這導致幾乎所有人都選擇了進站。[隨後的罰時]基本上決定了我們的比賽。”

但這次額外的時間加成並不是佩雷斯在2024年開局階段連續第二次無緣第二名的原因。最終勒克萊爾在終點落後了10秒，而一旦佩雷斯的處罰被執行，這個差距縮小到了5秒。

勒克萊爾在重新開始後的五圈裏，先是追趕佩雷斯，然後是漢密爾頓。他最終在第15圈的第一彎通過外側賽道超越了他未來的法拉利隊友，而在那之前漢密爾頓在內側使他費了一番功夫。

之後，勒克萊爾需要縮小與諾裏斯3.3秒的差距，他在包括佩雷斯超越諾裏斯的13圈比賽中做到了這一點，隨後在第26圈結束和第27圈開始時，通過一次簡單的DRS直線加速超過了邁凱倫。這之後，勒克萊爾與維斯塔潘之間的差距是15.6秒。

當維斯塔潘的圈速從1分32秒的低位和1分31秒的高位回落到1分33秒時，他在後方車流中的領先優勢增加了5.2秒。盡管如此，勒克萊爾堅稱，與領先者相比，他的速度“在最後基本上保持穩定，但對我們來說要逆轉局面已爲時已晚”。

這一點從勒克萊爾在最後10圈裏平均每圈領先0.223秒可以看出——如果我們以維斯塔潘在第41圈遇到交通堵塞作爲明顯的分割點。但值得注意的是，勒克萊爾只需要超過兩輛尾隨車輛，而維斯塔潘則需要超過六輛。

在比賽的尾聲，除了勒克萊爾在最後一圈超越丹尼爾·裏卡多的紅牛車之外，他都處于沒有幹擾的清潔空氣中。他以1分31.632秒的成績創下了最快圈速，比維斯塔潘的個人最佳還快0.141秒。這爲勒克萊爾贏得了最快圈速的額外積分，打破了維斯塔潘至今在積分榜上的完美記錄。

法拉利的比賽受到了兩個因素的影響，除了安全車出場導致其他賽車排在勒克萊爾和紅牛之間這一顯而易見的問題。首先，是兩輛賽車的輪胎性能差異所導致。

勒克萊爾解釋說：“無論是剛開始使用中性輪胎還是硬質輪胎，我們都在努力讓輪胎進入最佳狀態，”這與他前一天在新軟胎上的排位賽挑戰形成了呼應。

“但是，在每個輪胎賽段的末尾，我們的表現都很不錯。用中性輪胎時我們並沒有看到這種情況。在使用硬質輪胎時，我們在最後階段才見到改善，但那時已經太晚，無法彌補我們在一開始的爭鬥中所失去的。”

這是一個罕見的情況——一輛新的地效法拉利賽車在使輪胎達到最佳工作溫度範圍上遇到問題，導致它幾乎不受這個賽道可能導致的輪胎磨損影響。

另一個問題是，據勒克萊爾補充，法拉利的最高速度略低于其他車隊。

他還提到，這是紅隊故意爲之，特別是他們相較于紅牛、邁凱倫和梅賽德斯的競爭對手運用了更大的後翼和下壓力/阻力配置。

“我們將回顧這個決策，看看是否做出了正確的選擇，”他繼續說。

“我不認爲輪胎磨損是一個問題，問題更多在于輪胎的預熱。我們在讓輪胎達到足夠的溫度以便發力方面遇到了更多挑戰。”查爾斯·勒克萊爾這樣說。

在努力超越諾裏斯的過程中，勒克萊爾比佩雷斯在邁凱輪後多花了八圈時間，但他並不認爲輪胎預熱問題是阻礙他超車的主要原因。

“當輪胎溫度達到適宜狀態，正如我接近蘭多時的情況，那時主要是最高速度讓我難以超越他，”勒克萊爾解釋道。

但法拉利爲了幫助賽車在這個布滿彎道的複雜賽道上減少後輪打滑，選擇增加下壓力，決定不使用它們在2023年蒙紮/拉斯維加斯大獎賽中使用的特制細後翼。輪胎磨損問題無疑影響了這一決策，但實際上一旦SF-24進入了正確的溫度窗口，它對輪胎的處理總體上非常好。

“今天，我不認爲輪胎磨損構成了問題，”勒克萊爾總結說。“問題更多在于輪胎預熱，我們在使輪胎達到足夠溫度以便加速方面遇到了更多挑戰。這讓超車變得更加困難，因爲我必須在輪胎預熱期間進行超車。這對我們來說比對手更加困難。這就是[紅牛]能夠拉開差距的時刻。”

車隊負責人弗雷德·瓦瑟爾也認同這一點。“如果我們起步好，我們本可以在那裏競爭，”瓦瑟爾說。“我認爲在吉達超車相對容易，但他們有更高的最高速度。選擇使用更大的後翼是我們的策略，但在某些情況下我們將有其他的機會。”

瓦瑟爾特別強調了車隊的進步，“去年在吉達的比賽中，我們的平均賽速大約慢了1.1秒，我認爲今天，一旦我們處于沒有幹擾的空氣中，我們大約只慢了四到五個十分之一秒。”

“事實上，在最後一圈創出最快圈速，尤其是在漢密爾頓和諾裏斯都在使用軟胎努力時，這是一個關于我們在輪胎管理和表現一致性上取得進步的積極信號，”瓦瑟爾補充道。

“在排位賽中，他們大概比我們快兩到三個十分之一秒，在比賽中差距可能更大，但很難具體估計，因爲我們不確定他們是否全程都在全力以赴。但感覺更爲正面。回到這個競爭區間，更接近紅牛的整體水平，你就知道，只要你能進一步提升，就有可能給他們施加壓力。”瓦瑟爾如是補充。

這又讓人們開始期待未來某一天，或許會有不只一個車隊能夠與紅牛抗衡。

在邁凱輪和梅賽德斯車隊，采取了安全車期間中硬輪胎策略的皮亞斯特裏最終排名第四，落後維斯塔潘32秒，落後勒克萊爾13.4秒。這位澳大利亞賽手在比賽中曾緊追漢密爾頓達22圈，幾乎在第34圈超越他，但因爲左前輪鎖死而在前幾個彎道外沖出賽道。

正當他看似即將終于超過漢密爾頓時，兩圈之後梅賽德斯選擇進站。

那時，漢密爾頓換上了軟胎，諾裏斯在隨後的一圈也做了同樣的選擇。諾裏斯在第39圈開始時與漢密爾頓之間的差距縮小到了0.5秒，此前因右後輪換胎動作緩慢而損失了大部分的4.4秒優勢。

這導致這兩位車手落後于阿隆索，以及他的常規追逐者喬治·拉塞爾，後者在比賽重新開始後很快超過了最終贏得積分的尼科·胡爾肯伯格，以及賽道上的另一位英國人貝爾曼。

諾裏斯和漢密爾頓在最後12圈內試圖追趕初次參賽的貝爾曼，他們之間有6.3秒的差距，但最終只能將這個差距縮小了一半。

在一系列沒有成果的追逐戰中，諾裏斯在第40圈直道末端巧妙地變線，試圖阻擋緊隨其後的梅賽德斯，結果被發出了黑白旗警告，提示駕駛標准問題。

因此，這三位車手最終分別獲得了第七、第八和第九名——貝爾曼的成績讓他獲得了新同行的認可。

查爾斯·勒克萊爾對奧利弗·貝爾曼的表現給予了高度評價：“他向整個賽場展示了自己的實力。在這樣的表現之後，他成爲一級方程式常駐成員只是時間問題。”

勒克萊爾對他的臨時隊友印象深刻：“極其令人印象深刻。我想大家都注意到了。能在同一個車隊看到他如何工作，以及他如何平靜地面對這整個局面，實在是讓人印象深刻。當然，他也充滿了激情，但他的表現真的很引人注目。

“他已經向整個賽場證明了自己的能力。我認爲，在這樣的表現之後，他早晚會成爲一級方程式賽場的常客。”

我們以未來的夢想作爲結束。這兩個夢想都可能有一天成爲現實，但可能最早要等到2025年...